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1.- AL APROXIMARSE A UN AEROPUERTO NO CONTROLADO, ¿QUÉ TIPO DE MANIOBRA DEBERÁ DE REALIZARSE?
2.- SI EXISTE UN NOTAM, NOTIFICANDO DEL ESTABLECIMIENTO DE UNA ZONA RESTRINGIDA, ¿PUEDO OPERAR LIBREMENTE POR ESTA ZONA?
3.- MI AERONAVE CUENTA CON UN EQUIPO GPS A BORDO, EL CUAL FUE INSTALADO Y NOTIFICADO DE ACUERDO A LA NORMATIVA DE LA DGAC. ¿PUEDO UTILIZAR EL EQUIPO GPS COMO FUENTE PRIMARIA DE NAVEGACIÓN?
4.- LA EMPRESA PARA LA QUE TRABAJO TIENE UN C-206 Y DESEA QUE VAYA DE COPILOTO, AUNQUE EL EQUIPO NO LO REQUIERE. ¿PUEDO REGISTRAR EN MI BITÁCORA LAS HORAS DE VUELO?
5.- (3002) CON RESPECTO A LA CERTIFICACIÓN DEL PERSONAL AERONÁUTICO, ¿CUÁL CONSTITUYE UNA CLASE DE AERONAVE?
6.- (3005) LA DEFINICIÓN DE TIEMPO DE NOCHE ES:
7.- (3006) ¿CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD DE MANIOBRA?
8.- (3007) ¿CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA CON FLAPS EXTENDIDOS?
9.- (3008) ¿CUÁL VELOCIDAD-V, REPRESENTA LA VELOCIDAD MÁXIMA CON EL TREN DE ATERRIZAJE EXTENDIDO?
10.- (3009) LA VNO ESTÁ DEFINIDA COMO:
11.- (3010) LA VSO ESTÁ DEFINIDA COMO:
12.- (3011) ¿QUÉ PODRÍA OFRECER LA MÁXIMA GANANCIA EN ALTITUD EN UNA DISTANCIA MÁS CORTA DURANTE EL ASCENSO DESPUÉS DEL DESPEGUE?
13.- (3012) DESPUÉS DEL DESPEGUE, ¿QUÉ VELOCIDAD PODRÍA USAR EL PILOTO PARA GANAR LA ALTITUD MÁXIMA EN UN PERÍODO DE TIEMPO DADO?
14.- (3016) ¿QUÉ DOCUMENTOS DEBERÍAN ESTAR EN SU POSESIÓN PERSONAL O ACCESIBLES DENTRO DE LA AERONAVE MIENTRAS OPERA COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE?
15.- (3017) ¿CUÁNDO UNA LICENCIA DE PILOTO DEBE ESTAR EN POSESIÓN PERSONAL DEL PILOTO?
16.- (3018) UN PILOTO PRIVADO ACTUANDO COMO PILOTO AL MANDO, O EN CUALQUIER OTRA CAPACIDAD COMO PILOTO REQUERIDO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO, DEBE TENER EN SU POSESIÓN PERSONAL MIENTRAS ESTÉ A BORDO DE LA AERONAVE:
17.- (3020) UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 ES EMITIDO EL 10 DE AGOSTO DEL PRESENTE AÑO. PARA EJERCER LOS PRIVILEGIOS DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO, EL CERTIFICADO MÉDICO SERÁ VÁLIDO HASTA EL:
18.- (3021) UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 ES EMITIDO EL 3 DE MAYO DEL PRESENTE AÑO. PARA EJERCER LOS PRIVILEGIOS DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO, EL CERTIFICADO MÉDICO SERÁ VÁLIDO HASTA EL:
19.- (3023) PARA LAS ATRIBUCIONES DE PILOTO PRIVADO, UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 2 OTORGADO EL 21 DE OCTUBRE DEL PRESENTE AÑO, VENCERÁ EL:
20.- (3024) UN PILOTO AL MANDO REQUIERE POSEER UNA HABILITACIÓN TIPO, SI ES UNA AERONAVE:
21.- (3025) ¿CUÁL ES LA DEFINICIÓN DE UN AVIÓN DE ALTO RENDIMIENTO?
22.- (3028) ANTES DE QUE UNA PERSONA POSEEDORA DE UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO PUEDA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UN AVIÓN DE ALTO RENDIMIENTO, ESA PERSONA DEBE:
23.- (3028) PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE TRANSPORTANDO PASAJEROS, UN PILOTO DEBE DEMOSTRAR MEDIANTE UN ENDOSO EN SU BITÁCORA, EL CUMPLIMIENTO DE UNA REVISIÓN DE VUELO SATISFACTORIA O EL CUMPLIMIENTO DE UN CHEQUEO DE PROFICIENCIA DE PILOTO DENTRO DE LOS PRECEDENTES:
24.- (3029) SI LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE PARA VUELOS NOCTURNOS NO SE CUMPLEN Y LA PUESTA DEL SOL OFICIAL ES 18:30, LA HORA MÁS TARDE EN QUE SE PUEDEN TRANSPORTAR PASAJEROS ES:
25.- (3031) PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE TRANSPORTANDO PASAJEROS, EL PILOTO DEBE HABER REALIZADO TRES DESPEGUES Y TRES ATERRIZAJES DENTRO DE LOS 90 DÍAS PRECEDENTES EN UNA AERONAVE DE LA MISMA:
26.- (3032) LOS DESPEGUES Y ATERRIZAJES REQUERIDOS PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERIENCIA RECIENTE LLEVANDO PASAJEROS EN UN AVIÓN CON RUEDA DE COLA:
27.- (3033) LOS TRES DESPEGUES Y ATERRIZAJES QUE SON REQUERIDOS PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO POR LA NOCHE DEBEN SER REALIZADOS DURANTE EL PERÍODO:
28.-PARA CUMPLIR CON LOS REQUISITOS DE EXPERENCIA RESISTENTE PARA ACTUAR COMO PILOTO AL MANDO TRANSPORT ANDO PASAJEROS EN LA NOCHE, UN PILOTO DEBE DE HABER REALIZADO POR LO MENOS TRES DESPEGUES YTRES ATERRJZAJES HAST A REALIZAR UNA PARADA COMPLET A, DENTRO DE LOS PRECEDENTES 90 DIAS EN:
29.- (3066) ¿QUÉ EXCEPCIÓN, SI HUBIERA ALGUNA, PERMITE QUE UN PILOTO PRIVADO ACTÚE COMO PILOTO AL MANDO EN UNA AERONAVE, TRANSPORTANDO PASAJEROS QUE PAGAN POR EL VUELO?
30.- (3070) LA AUTORIDAD FINAL CON RESPECTO A LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE ES:
31.- (3073) CUANDO UN PILOTO SE DESVÍA DE UNA REGULACIÓN DURANTE UNA EMERGENCIA, DEBE ENVIAR UN REPORTE ESCRITO A LA DGAC, RELACIONADO CON AQUELLA DESVIACIÓN:
32.- (3074) ¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE DETERMINAR SI UNA AERONAVE ESTÁ EN CONDICIONES DE VUELO SEGURO?
33.- (3077) UNA PERSONA NO PODRÁ ACTUAR COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE CIVIL SI HA CONSUMIDO BEBIDAS ALCOHÓLICAS DENTRO DE LAS PRECEDENTES:
34.- (3078) ¿BAJO QUÉ CONDICIÓN, SI HUBIERA, PUEDE UN PILOTO PERMITIR QUE UNA PERSONA BAJO LA INFLUENCIA DE DROGAS SEA TRANSPORTADA A BORDO DE UNA AERONAVE?
35.- (3079) NINGUNA PERSONA PUEDE ACTUAR COMO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE CIVIL CON:
36.- (3080) ¿QUÉ ACCIÓN DE PREVUELO ES REQUERIDA ESPECÍFICAMENTE POR PARTE DEL PILOTO ANTES DE CADA VUELO?
37.- (3081) LA ACCIÓN DE PRE-VUELO REQUERIDA PARA TODOS LOS VUELOS LEJOS DE LOS ALREDEDORES DE UN AEROPUERTO, DEBERÁ INCLUIR:
38.- (3082) ADEMÁS DE OTRAS ACCIONES DE PRE-VUELO PARA UN VUELO VFR LEJOS DE LA PROXIMIDAD DEL AEROPUERTO DE SALIDA, LAS REGULACIONES REQUIEREN ESPECÍFICAMENTE QUE EL PILOTO AL MANDO:
39.- (3083) SE REQUIERE QUE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO MANTENGAN SUS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS ASEGURADOS DURANTE:
40.- (3084) QUE DESCRIBE MEJOR LAS CONDICIONES DE VUELO EN QUE LOS TRIPULANTES DE VUELO S01 J REQUERIDOS ESPECÍFICAMENTE MANTENER SUS CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS ASEGURADOS:
41.- (3085) CON RESPECTO A LOS PASAJEROS, QUE EL PILOTO AL MANDO REFERENTE AL USO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD:
42.- (3086) CON CIERTAS EXCEPCIONES, LOS CINTURONES DE SEGURIDAD DE PASAJEROS REQUIEREN ESTAR ASEGURADOS DURANTE:
43.- (3087) LOS CINTURONES DE SEGURIDAD SE REQUIERE QUE ESTÉN DEBIDAMENTE AJUSTADOS, REFERENTE A QUE PERSONAS EN UNA AERONAVE Y CUANDO:
44.- {3089) CUAL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE CUALQUIER OTRO TRÁFICO AÉREO:
45.- (3090) QUE ACCIÓN SE REQUIERE CUANDO DOS AERONAVES DE LA MISMA CATEGORÍA CONVERGEN, PERO NO DE FRENTE:
46.- (3091) CUAL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE LAS OTRAS AERONAVES ENLISTADAS:
47 .- (3092) UN AVION Y UN DIRIGIBLE ESTAN CONVERGIENDO. SI EL DIRIGIBLE ESTÁ A LA IZQUIERDA DE LA POSICIÓN DEL A \/JON, CUAL AERONAVE TIENE EL DERECHO DE PASO:
48.- (3093) CUAL AERONAVE. TIENE EL DERECHO DE PASO SOBRE LAS OTRAS AERONAVES LISTADAS:
49.- (3094) QUE ACCIÓN DEBERÍAN TOMAR LOS PILOTOS DE UN PLANEADOR Y UN AVION SI ESTAN EN CURSO DE COLUSIÓN DE FRENTE:
50.- (3095) CUANDO DOS O MÁS AERONAVES ESTAN APROXIMÁNDOSE A UN AEROPUERTO PARA ATERRIZAR EL DERECHO DE PASO LE CORRESPONDE A LA AERONAVE:
51.- (3083) UN HIDROAVIÓN Y UNA LANCHA MOTORA ESTA EN CURSOS CRUZAOS SI LA LANCHA MOTORA ESTA A LA IZQUIERDA DEL HIDROAVIÓN, CUAL TIENE EL DERECHO DE PASO
52.- (3097) A MENOS QUE SE AUTORICE OTRA COSA, CUAL ES LA MÁXIMO VELOCIDAD INDICADA EN LA CUAL UNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE DEBAJO DE 10000 PIES MSL:
53.- (3101) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES, CUAL ES LA ALTITUD MÍNIMA SEGURA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE EN CUALQUIER LUGAR:
54.(3102) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE, CUAL ES LA MÍNIMA ALTITUD SEGURA REQUERIDA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE SOBRE ÁREAS CONGESTIONADAS:
55.- (3103) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES Y ATERRIZAJES CUAL ES LA ALTITUD MÍNIMA SEGURA REQUERIDA PARA QUE UN PILOTO OPERE UNA AERONAVE SOBRE OTRA COSA QUE NO SEA UN ÁREA CONGESTIONADA:
56.- (3104) EXCEPTO CUANDO SEA NECESARIO PARA DESPEGUES O ATERRIZAJES, CUAL ES LA DISTANCIA MÍNIMA EN LA QUE NO DEBERÁ SER OPERADA UNA AERONAVE DE CUALQUIER PERSONA, BARCO, VEHÍCULO, ESTRUCTURA:
57.- (3105) SI UN AJUSTE ALTIMÉTRICO NO ESTÁ DISPONIBLE ANTES DEL VUELO, A QUE ALTITUD DEBERÍA EL PILOTO AJUSTAR EL ALTÍMETRO:
58.- (3106) ANTES DEL DESPEGUE, A QUE ALTITUD O AJUSTE ALTIMÉTRICO DEBERÍA SER AJUSTADO EL ALTÍMETRO:
59.- (3107) A QUE ALTITUD DEBERÍA DE SER AJUSTADO EL ALTÍMETRO A 29.92, CUANDO SE ASCIENDE AL NIVEL DE VUELO EN CRUCERO:
60.- (3109) CUANDO SE LE REQUIERE A UN PILOTO SOMETER UN REPORTE DETALLADO DE UNA EMERGENCIA, LO QUE CAUSO DESVIARSE DE UNA AUTORIZACIÓN DEL ATC:
61.• (3112) CUAL SEÑAL LUMINOSA DESDE LA TORRE DE CONTROL AUTORIZA AL PILOTO PARA TAXEAR:
62.- (3114} UNA SEÑAL LUMINOSA BLA1ICA INTERMITENTE DESDE. LA TORRE DE CONTROL HACIA UNA AERONAVE QUE ESTÁ RODANDO, ES UNA INDICACIÓN PARA:
63.- (5223) CUAL ES EL REQUISITO DE COMBUSTIBLE ESPECIFICO PARA VUELOS VFR DURANTE HORAS DIURNAS EN UN AVION
64.- (3132) CUAL ES EL REQUISITO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE PARA VUELOS BAJO VFR DE NO CHE EN UN AVION:
65.- (314 7) DURANTE OPERACIONES A ALTITUDES MAYORES A 1200 PIES AGL Y MAYORES A 10000 P9ES MSL INCLUSIVE, LA DISTANCIA MÍNIMA REQUERIDA SOBRE NUBES PARA VUELOS VFR ES:
66.- (3155) QUE ALTITUD DE CRUCERO ES APROPIADA PARA UN VUELO VFR EN UN CURSO MAGNÉTICO DE 135 GRADOS:
67.- {3156) QUE ALTITUD DE CRUCERO VFR< ES ACEPTABLE PARA UN VUELO EN UNA AEROVÍA VICTOR CON UN CURSO MAGNÉTICO DE 175 GRADOS: EL TERRENO ESTÁ A MENOS DE 1000 PIES:
68.- (3157) QUE ALTITUD DE CRUCERO VFR ES APROPIADA CUANDO SE VUELA POR ARRIBA DE 3000 PIES AGL, EN UN CURSO MAGNÉTICO DE 185 GRADOS:
69.- (3167) NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE EN VUELO DE ACROBACIA CUANDO:
70.- (3169) CUAL ES LA ALTITUD MÁS BAJA PERMITIDA PARA VUELOS DE ACROBACIA
71.- (3170) NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE PARA VUELOS DE ACROBACIA CUANDO LA VISIBILIDAD DE VUELO ES MENOR QUE:
72. (3173) CON CIERTAS EXCEPCIONES, CUANDO DEBERÍA CADA OCUPANTE DE UNA AERONAVE, USAR UN PARACAÍDAS APROBADO:
73. – (3207) EN QUÉ CONDICIÓN DE VUELO ES MAYOR EL EFECTO DE TORQUE EN AVIONES MONOMOTOR:
74. – (3209) CUÁNDO CAUSA EL FACTOR P, QUE EL AVIÓN SE GUIÑE A LA IZQUIERDA:
75.- (3212) QUÉ CAUSA QUE UN AVIÓN (EXCEPTO UNO CON COLA EN T) SE INCLINE CON LA NARIZ HACIA ABAJO CUANDO LA POTENCIA ES REDUCIDA Y LOS CONTROLES NO SON AJUSTADOS:
76.- (3221) TEMPERATURAS DE MOTOR EXCESIVAMENTE ALTAS PODRIAN:
77 .- (3222) SI LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR Y LOS INDICADORES DE TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDRO HAN EXCEDIDO SU RANGO DE OPERACION NORMAL, EL PILOTO PUDO HABER ESTADO OPERANDO CON:
77 .- (3222) SI LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR Y LOS INDICADORES DE TEMPERATURA DE LA CABEZA DEL CILINDRO HAN EXCEDIDO SU RANGO DE OPERACION NORMAL, EL PILOTO PUDO HABER ESTADO OPERANDO CON:
79.- (3224) EN AERONAVES EQUIPADAS CON BOMBAS DE COMBUSTIBLE, LA PRACTICA DE OPERAR UN TANQUE DE COMBUSTIBLE HASTA VACIARLO COMPLETAMENTE, ANTES DE CAMBIAR DE TANQUES NO ES ACONSEJABLE PORQUE:
80.- (3225) EL PRINCIPIO OPERACIONAL DE LOS CARBURADORES DE TIPO FLOTADOR SE BASA EN:
81.- (3226) EL PROPOSITO BASICO DE AJUSTAR LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE EN ALTITUD ES PARA:
82.- (3227) DURANTE LA PRUEBA DE MOTORES (RUN-UP) EN UN AEROPUERTO DE ALTA ELEVACION, EL PILOTO NOTA UNA LIGERA ASPEREZA DEL MOTOR QUE ES AFECTADA POR EL CHEQUEO DE LOS MAGNETOS, PERO QUE SE EMPEORA DURANTE EL CHEQUEO DE CALOR DEL CARBURADOR BAJO ESTAS CIRCUNSTANCIAS, CUAL SERIA LA ACCION INICIAL MAS LOGICA:
83.- (3231) SI UNA AERONAVE ESTA EQUIPADA CON UNA HELICE DE PASO FlJO Y UN CARBURADOR DE TIPO FLOTADOR, LA PRIMERA INDICACION DE HIELO EN EL CARBURADOR PROBABLEMENTE SERIA:
84.- (3233) QUE CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE CUANDO AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR ES APLICADO:
85.- (3235) LA PRESENCIA DE HIELO EN EL CARBURADOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON UNA HELICE DE PASO FIJO PUEDE SER VERIFlCADA AL APLICAR AIRE CALIENTE DEL CARBURADORY NOTANDO:
86.- (3236) CON RESPECTO AL HIELO EN EL CARBURADOR, LOS SISTEMAS DEL CARBURADOR DE TIPO FLOTADOR EN COMPARACION A LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE INYECTADOS, GENERALMENTE SON CONSIDERADOS:
87.- (3238) LA DETONACION OCURRE EN UN MOTOR RECIPROCO DE UNA AERONAVE CUANDO:
88.- (3239) SI UN PILOTO SOSPECHA QUE EL MOTOR (CON UNA HELICE DE PASO FIJO) ESTA DETONANDO DURANTE EL ASCENSO DESPUES DEL DESPEGUE, LA ACCION CORRECTIVA INICIAL A TOMAR, SERIA:
89.- (3240) LA NO CONTROLABLE IGNICIÓN DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE/AIRE ANTES DEL ENCENDIDO NORMAL DE CHISPA SE CONOCE COMO:
91.- (3246) QUÉ EFECTO TIENE LA ALTITUD DENSIDAD ALTA COMPARADA CON LA ALTITUD DENSIDAD BAJA CON RESPECTO A LA EFICIENCIA DE UNA HÉLICE Y PORQUÉ:
91.- (3246) QUÉ EFECTO TIENE LA ALTITUD DENSIDAD ALTA COMPARADA CON LA ALTITUD DENSIDAD BAJA CON RESPECTO A LA EFICIENCIA DE UNA HÉLICE Y PORQUÉ:
92.- (3247) SI EL TUBO PITOT Y LAS TOMAS ESTÁTICAS EXTERIORES SE OBSTRUYEN, CUÁLES INSTRUMENTOS SE VERÍAN AFECTADOS:
93.- (3254) EL AJUSTE ALTIMETRICO ES EL VALOR AL CUAL LA ESCALA DE PRESION BAROMETRICA DEL ALTIMETRO ES AJUSTADA PARA QUE EL IINDlQUE:
94.- (3255) COMO ES AFECTADO EL AL TIMETRO POR LAS VARIACIOi\JES DE LA TEMPERATURA:
95.- (3263) AL AUMENTAR LA ALTITUD, LA VELOCIDAD INDICADA EN LA CUAL UN AVIÓN DADO ENTRA EN STALL EN UNA CONFIGURACION PARTICULAR:
96.- (3279) LA DESVIACIÓN DE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA ES CAUSADA POR:
97.- (3280) EN EL HEMISFERIO NORTE UNA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA INICIALMENTE UN VIRAJE HACIA EL OESTE, SI:
98.- (3282) EN EL HEMISFERIO NORTE, UNA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA UN VIRAJE HACIA EL NORTE, SI:
99.- (3283) EN EL HEMISFERIO NORTE, LA BRÚJULA MAGNÉTICA NORMALMENTE INDICARÍA UN VIRAJE HACIA EL SUR, CUANDO:
100.- (3284) EN EL HEMISFERIO NORTE SI UNA AERONAVE ES ACELERADA O DESACELERADA, LA BRÚJULA MAGNÉTICA, NORMALMENTE INDICARÍA:
101.- (3286) DURANTE UN VUELO, CUANDO SON PRECISAS LAS lNDlCACIONES DE UNA BRUJULA MAGNETICA:
102.- (3289) SI LA TEMPERATURA EXTERGOR (OAT) A UNA AL TITUD DADA ES MAS CALIENTE QUE LA ESTANDAR, LA ALTITUD DENSIDAD, ES:
103.- (3311) EL ÁNGULO DE ATAQUE AL CUAL UN ALA DE UNA AERONAVE ENTRA EN PERDIDA (STALL):
104.- (3313) LA FLOTACION CAUSADA POR EL FENOMENO DE EFECTO DE TIERRA SERA MAS NOTABLE DURANTE UNA APROXIMACION PAR.A. EL ATERRIZAJE CUA11DO ES:
105.- (3381) TODO PROCESO METEREOLOGICO ESTÁ ACOMPAÑADO POR O ES EL RESULTADO DE:
106.- (3382) QUE CAUSA LAS VARIACIONES EN LOS AJUSTES ALTIMETRICOS ENTRE LOS PUNTOS DE REPORTES METEOROLOGICOS:
107.- (3386) cuALES SON LOS VALORES ESTANDARES DE TEMPERATURA Y PRESION AL NIVEL DEL MAR:
108.- (3387) SI UN PILOTO CAMBIA EL AJUSTE ALTIMETRlCO DE 30.11 A 29.96, CUAL SERIA EL CAMBIO APROXlMADO EN LA INDICACION:
109.- (3388) BAJO QUÉ CONDICIÓN SERÍA LA ALTITUD DE PRESIÓN IGUAL QUE LA ALTITUD VERDADERA:
110.- (3389) BAJO QUÉ CONDICIÓN ES LA ALTITUD DE PRESIÓN DE IGUAL VALOR QUE LA ALTITUD DE DENSIDAD:
111.- (3390) SI SE REALIZA UN VUELO DESDE UN AREA DE BAJA PRESIÓN HACIA UN AREA DE ALTA PRESIÓN SIN AJUSTAR EL ALTÍMETRO, ESTE INDICARA:
112.- (3391) SI SE REALIZA UN VUELO DESDE UN AREA DE ALTA PRESIÓN HACIA UN ÁREA DE MAS BAJA PIRESIÓN SIN AJUSTAR EL ALTÍMETRO, EL ALTÍMETRO INDICARA:
113.- (3392) BAJO QUE CONDICIÓN SERÁ LA ATITUD VERDADERA MENOR QUE LA ALTITUD INDICADA:
114.- (3393) QUÉ CONDICIÓN CAUSARÍA QUE EL ALTÍMETRO INDIQUE UNA ALTITUD MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA:
115.- (3394) QUÉ FACTOR TIENDE A INCREMENTAR LA ALTITUD DE DENSIDAD EN UN AEROPUERTO DADO:
116.- (3405) CUÁL ES UNA CARACTERÍSTICA DEL AIRE ESTABLE:
117.- (3407) SI UNA MASA DE AIRE INESTABLE ES FORZADA A SUBIR, QUÉ TIPO DE NUBES SE PUEDE ESPERAR QUE SE PRODUZCAN:
118.- (3412) CUÁL ES LA CARACTERISTICA DE UNA MASA DE AIRE HUMEDA INESTABLE:
119.- (3426) DÓNDE OCURRE LA CORTANTE DE VIENTO: (WINDSHEAR)
120.- (3433) LAS CONDICIONES NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE NUBES CUMULONIMBUS SON: UNA ACCIÓN DE ASCENSO Y:
121.- (3434) QUÉ CARACTERÍSTICA ES ASOCIADA NORMALMENTE CON LA ETAPA CÚMULO DE UNA TORMENTA:
122.- (3435) QUÉ FENÓMENO METEOROLÓGICO SEÑALA EL COMIENZO DE LA ETAPA MADURA DE UNA TORMENTA:
123.- (3439)LAS TORMENTAS QUE GENERALMENTE PRODUCEN LOS RIESGOS MÁS INTENSOS A UNA AERONAVE SON:
124.- (3441) SI EXISTIERA UNA ACTIVIDAD DE TORMENTA EN LA CERCANÍA DEL AEROPUERTO EN EL CUAL USTED PLANEA ATERRIZAR. QUÉ FENÓMENO ATMOSFÉRICO PELIGROSO SE PUEDE ESPERAR EN LA APROXIMACIÓN PARA EL ATERRIZAJE:
125.- (3442) CUANDO SE ENCUENTRA TURBULENCIA SEVERA, QUÉ CONDICIONES DE VUELO DEBE DE MANTENER EL PILOTO:
126,- (3452) QUÉ FENÓMENO METEOROLÓGICO ESTÁ ASOCIADO SIEMPRE CON UNA TORMENTA:
127 .- (3513) LOS REPORTES METEOROLÓGICOS DE RADAR SON DE INTERES ESPECIAL PARA LOS PILOTOS PORQUE INDICAN:
128.- (3514} QUÉ INFORMACIÓN SE MUESTRA EN EL RADAR SUMMARY CHART, QUE NO SE MUESTRA EN OTRAS CARTAS METEOROLÓGICAS:
129.- (3598) CUANDO LA AGUJA DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DEL CURSO (CDI) ESTÁ CENTRADA DURANTE UN CHEQUEO OMNIRECEPTOR USANDO UNA SEÑAL DE PRUEBA VOR (VOT), EL OBS Y EL INDICADOR TO/FROM DEBERÍA DE LEER:
130.- (3614) EL MÉTODO CORRECTO DE MENCIONAR 4500 PIES MLS AL ATC ES:
131.- (3651) QUÉ ACCIÓN PUEDE TOMAR UN PILOTO PARA AYUDAR A ENFRIAR UN MOTOR QUE SE ESTÁ SOBRECALENTANDO DURANTE EL ASCENSO:
132.- (3652) CUÁL SERÍA UN PROCEDIMIENTO PARA AYUDAR AL ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR QUE SE ESTÁ SOBRECALENTANDO:
133.- (3653)CÓMO SE CONTROLA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE:
134 .- (3654) CUÁL ES LA VENTAJA DE UNA HÉLJCE DE VELOCJDAD CONSTANTE:
135.- (3655) UNA PRECAUCIÓN PARA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO ES:
136.- (3556) CUÁL DEBERÍA DE SER LA PRIMERA ACCIÓN DESPUÉS DE ENCENDER EL MOTOR DE UNA AERONAVE:
137 .- (3657) SI FUERA NECESARIO ENCENDER MANUALMENTE EL MOTOR DE UN AVIÓN ES EXTREMADAMENTE IMPORTANTE QUE UN PILOTO COMPETENETE:
138.- (3658) CON RESPECTO AL PRE-VUELO DE UNA AERONAVE, QUÉ ES LO MÍNIMO QUE SE ESPERA DE UN PILOTO ANTES DE CADA VUELO:
139.- (3659) PORQUÉ SE RECOMIENDA EL USO DE UNA LISTA DE CHEQUEO POR ESCRITO PARA LA INSPECCIÓN DE PRE-VUELO Y EL ENCENDIDO DE MOTORES:
140.- (3660) QUÉ CHEQUEO ESPECIAL DEBERÍA DE REALIZARSE EN UNA AERONAVE DURANTE EL PRE-VUELO, DESPUÉS DE QUE HA ESTADO FUERA DE SERVICIO POR UN PERÍODO DE TIEMPO EXTENDIDO:
141.- (3661) CUÁLES ITEMS ESTÁN INCLUÍDOS EN EL PESO VACÍO DE UNA AERONAVE:
142.- (3711) LA REGLA MAS IMPORTANTE QUE SE DEBE RECORDAR EN CASO DE UNA FALLA DE MOTOR DESPUES DE HABER DESPEGADO, ES:
143.- (3715) DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA UNA LUZ ROJA FIJA Y UNA LUZ ROJA INTERMITENTE DE FRENTE A LA MISMA ALTITUD. CUAL SERIA LA DIRECCIÓN GENERAL DE MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE:
144.- (3716) DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA UNA LUZ BLANCA FIJA Y UNA LUZ ROJA INTERMITENTE DE FRENTE A LA MlSMA ALTITUD. CUÁL SERÍA LA DIRECCIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO DE LA OTRA AREONAVE:
145.- (3717) DURANTE UN VUELO DE NOCHE, USTED OBSERVA LUCES ROJAS Y VERDES FIJAS DE FRENTE Y A LA MISMA AL TITUD. CUÁL SERÍA LA DIRECCIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO DE LA OTRA AERONAVE:
146.- (3718) LAS LUCES AL BORDE DE LA PISTA DE RODAJE SON IDENTIFICADAS DE NOCHE POR:
147.- (3761) UNA INDICACIÓN DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO DESDE UN VASI TRICOLOR ES UNA:
148.- (3763) UNA INDICACIÓN, J DE ESTÁR EN LA SENDA DE PLANEO DESDE UN VASI TRICOLOR ES:
149.- (3769) EL FARO ROTATIVO DEL AEROPUERTO OPERANDO DURANTE HORAS DIURNAS INDICA QUE:
150.- (3824) LOS VÓRTICES DE LAS PUNTAS DE LAS ALAS SE CREAN SOLAMENTE CUANDO UNA AERONAVE ESTÁ:
151.- (3825) LA MAYOR FUERZA DEL VÓRTICE OCURRE CUANDO LA AERONAVE QUE LA GENERA ES:
152.- (3826) LOS VÓRTICES DE PUNTA DEL ALA CREADOS POR AERONAVES GRANDES TIENDEN A:
153.- (3827) CUANDO SE DESPEGA O SE ATERRIZA EN UN AEROPUERTO DONDE ESTÁN OPERANDO AERONAVES PESADAS, SE DEBE ESTÁR PARTICULARMENTE ALERTADO DEL PELIGRO DE LOS VÓRTICES DE LAS PUNTAS DEL ALA PORQUE ESTA TURBULENCIA TIENDE A:
154.- (3828) LA CONDICIÓN DE VIENTO QUE REQUIERE LA MÁXlMA PRECAUCIÓN CUANDO SE ESTÁ EVADIENDO LA ESTRELLA DE TURBULENCIA EN EL ATERRIZAJE ES UN:
155.- (3829} CUANDO SE ATERRIZA DETRÁS DE UNA AERONAVE GRANDE, EL PILOTO DEBERÍA DE EVITAR LA ESTELA DE TURBULENCIA PERMANECIENDO:
156.- (3830) DURANTE LA SALIDA DETRÁS DE UNA AERONAVE PESADA, EL PILOTO DEBERIA EVITAR LA ESTELA DE TURBULENCIA MANIOBRANDO LA AERONAVE:
157 .- (3836) COMO PUEDE USTED DETERMIAR SI OTRA AERONAVE ESTA EN UN CURSO DE COLISIÓN CON SU AERONAVE:
158.- (3837) UNA AUTORIZACIÓN DEL ATC DA·
159.- (3846) QUÉ DE LOS SIGUIENTE TIENE MAYORES PROBABILIDADES PARA PRODUCIR HIPERVENTILACIÓN:
160.- (384 7) UN PILOTO DEBERÍA SER CAPAZ DE SOBREPASAR LOS SÍNTOMAS O PREVENIR FUTURAS OCURRENCIAS DE HIPERVENTILACIÓN:
161.- (3853) SI UN PILOTO EXPERIMENT A LA DESORIENTACION ESPACIAL DURANTE UN VUELO EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD RESTRINGIDA, LA MEJOR FORMA DE COMBATIR EL EFECTO ES:
162.- (3201) LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTUÁN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO SON:
163.- (3202) CUANDÓ ESTÁN EN EQUILIBRIO LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN:
164 .- (3205) QUÉ RELACIÓN EXISTE ENTRE LA SUSTENTACIÓN, EMPUJE, PESO Y RESISTENCIA, CUANDO EL AVIÓN ESTÁ EN VUELO RECTO Y NIVELADO:
165.- (3301) QUÉ FUERZA HACE QUE UN AVIÓN GIRE:
166.- (3219) UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE ES:
167.- (3204) EL TÉRMINO DEL ÁNGULO DE ATAQUE ESTÁ DEFINIDO COMO EL ÁNGULO:
168.- (3213) CUÁL ES EL PROPOSITO DEL RUDDER (TIMÓN) EN UN AVIÓN
169.- (3215) (REF. FIG. 2). SI UN AVIÓN PESA 3300 LIBRAS QUE PESO APROXIMADO PODRIA REQUERIR LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE DE 30 GRADOS DE BANQUEO:
170.- (REF. FIG. 2). EL MÁXIMO BANQUEO QUE UN AVIÓN PODRÍA MANTENER PARA NO EXCEDER LA LIMITACIÓN DE UN FACTOR DE CARGA POSITIVA (+ 4.4 GS) MANTENIENDO SU ALTITUD ES:
171.- (REF. FIG. 2). EL MÁXIMO BANQUEO QUE UN AVIÓN PODRÍA MANTENER PARA NO EXCEDER LA LIMITACIÓN DE SU FACTOR DE CARGA POSITIVA (+3,0 GS.) MANTENIENDO SU ALTITUD ES:
172.- (REF. FIG. 2). EL MÁXIMO BANQUEO QUE UN AVIÓN PODRÍA MANTENER PARA NO EXCEDER LA LIMITACIÓN DE SU FACTOR DE CARGA POSITIVA (+6,0 GS.) MANTENIENDO SU ALTITUD ES:
173.· (3208) LA TENDENCIA DE GIRAR A LA IZQUIERA DE UN AVIÓN CAUSADO POR EL FACTOR P, ES EL RESULTADO DE:
174.- (3220) CUÁL ES UN PROPÓSITO DE LOS FLAPS DE LAS ALAS:
175.- (3217) LA CANTIDAD DE EXCESO DE CARGA QUE PUEDE SOMETERSE SOBRE EL ALA DE UN AVIÓN, DEPENDE DE:
176.- (3316) DURANTE UNA PROXIMIDAD AL STALL, UN INCREMENTO AL FACTOR DE CARGA PUEDE SER CAUSA PARA QUE EL AVIÓN:
177 .- (3218) QUÉ MANIOBRA BASICA DE VUELO AUMENTA EL FACTOR CARGA EN UN AVIÓN,COMPARADA CON EL VUELO RECTO Y NIVELADO:
178.- (3210) SE DICE QUE UN AVIÓN ES BASTANTE ESTABLE, CUANDO:
179.- (3211) QUÉ DETERMINA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL EN UN AVIÓN:
180.- (3287) UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE TAL MANERA QUE EL C.G. EST A LOCALIZADO POR DELANTE DEL LIMITE DEL C.G., UNA INESTABLE CARACTERÍSTICA DE VUELO QUE RESTARÍA CAPACIDAD AL PILOTO DEL AVIÓN, SERÍA:
181.- (3288) CARGAR A UN AVIÓN EN MAYOR CANTIDAD DELANTE DEL C.G., PUEDE SER CAUSA PARA QUE EXISTA:
182.- (3209) CUÁNDO EL FACTOR P, CAUSA EN UN AVIÓN UN VIRAJE A LA IZQUIERDA:
183.- EN QUÉ CONDICION DE VUELO UNA AERONAVE DEBERIA ESTAR PARA INGRESAR EN UNA BARRENA:
184 .- EN QUE CONDICIONES DE VELOCIDAD Y MOTOR, EL EFECTO TORQUE ES MAYOR EN UN AVIÓN MONOMOTOR:
185.- (3310) DURANTE UNA BARRENA HACIA LA IZQUIERDA, CUAL (S) ALA (S} ESTÁ EN STALL:
186.- DURANTE UNA BARRENA HACIA LA DERECHA:
187,- (3314) DE QUÉ CONDICIÓN EL PILOTO DEBE ESTAR AL TANTO COMO RESULTADO
DEL EFECTO TIERRA:
188.- EL EFECTO TIERRA EN QUÉ SITUACIONES MAS PROBABLE QUE SUCEDA:
189.- DESPUES DEL DESPEGUE Y DESPUES DE SAUR DEL EFECTO TIERRA, EL PILOTO
NECESITA:
190 (3305) (REF. FIG. 9) CÓMO SE DEBERfA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVlON EQUlPADO CON TRENTRICICLO CON VIENTO DE FRENTE DEL CUADRANTE IZQUERDO. CONFORME (A):
191.- (3308} {REF. FIG. 9) CÓMO SE DEBERIA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVION EQUIPADO CON TREN TRICICLO, CON VIENTO DE COLA DEL CUADRANTE IZQUIERDO. CONFORME (C):
192.- (3306) (REF. FIG. 9) CÓMO SE DEBERIA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVIÓN CON PATIN DE COLA, CON UN VIENTO DE FRENTE EN EL CUADRANTE DERECHO. CONFORME (B):
193.- (3307) (REF. FIG. 9) CÓMO SE DEBERfA MANTENER LOS CONTROLES MIENTRAS SE TAXEA UN AVIÓN CON PATIN DE COLA, CON UN VIENTO DE COLA EN EL CUADRANTE IZQUIERDO. CONFORME (C):
194.- (3302) CUANDO SE TAXEA CON FUERTE VIENTO DEL CUADRANTE DE COLA, EN QUE POSICIÓN DEBE SER COLOCADO EL ALERÓN:
195.- (3303) EN QUÉ POSICIÓN COLOCARÍA EL ALERÓN UN PILOTO GENERALMENTE, CUANDO TAXEA CON UN FUERTE VIENTO DE FRENTE:
196.- (3304) QUÉ CONDICIÓN DE VIENTO PODRÍA SER LA MÁS CRÍTICA CUANDO SE TAXEA UN AVIÓN CON RUEDA DE NARIZ EQUIPADO CON ALA ALTA:
197 .• EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A UNA PARTÍCULA DE AIRE ESTABLECE:
198.- EL EFECTO VENTURL, ESTABLECE QUE LAS PARTÍCULAS DE UN FLUIDO AL PASAR POR UN ESTRECHAMIENTO AUMENTA SU VELOCIDAD, Y DISMINUYE EN:
199.- LA FUERZA AERODINÁMICA (F), SE ORIGINA SOBRE UN PERFIL A CONSECUENCIA DE LAS MODIFICACIONES DE LAS PARTÍCULAS QUE LE RODEAN EN:
200.- LA FUERZA AERODINÁMICA (F) SE CONSIDERA, CON RELACIÓN A LA CUERDA AERODINÁMICA:
201.- LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y LA TRAYECTORIA DE VUELO SON:
202.- EL ÁNGULO DE ATAQUE ESTA FORMADO POR LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y:
203.- LA FUERZA AERODINÁMICA (i=) ES ORlGEN DE DOS FUERZAS LLAMADAS:
204 .- EL PESO DE UN AVIÓN SE CONTRARESTA CON OTRA FUERZA LLAMADA:
205.- LA SUSTENTACIÓN DEL A VIÓN SE CONTRARESTA CON OTRA FUERZA LLAMADA:
206.- EL AVIÓN POR SU FORMA DE DESPLAZARSE EN EL AIRE, ORIGINA CIERTAS RESISTENCIAS LLAMADAS:
207 .- LA SUSTENTACIÓN CREADA POR UNA ALA DEPENDE DEL COSENO, EL COEFICIENTE AERODINÁMICO, VELOCIDAD AL CUADRADO, SUPERFICIE ALAR Y:
208.- LA PÉRDIDA (STALL) SE DEFINE COMO LA INCAPACIDAD DEL ALA PARA PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN NECESARIA DEBIDO A:
209.- LA PERDIDA {ST ALL) SE PRODUCE SIEMPRE QUE EL PERFIL AERODINAMICO SEA COLOCADO EN UNA POSICION:
210.· UNA PÉRDIDA NO PRESENTA GRANDES PROBLEMAS DE RECUPERACIÓN SI EL PILOTO DISPONE DE:
211.- LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES PERMITEN AL PILOTO VOLAR:
212.- LAS RANURAS DEL BORDE DE ATAQUE SON:
213.- EN EL DESPEGUE EL USO DE HIPERSUSTENTADORES, ESTA PREVISTO PARA:
214.- LA EXTENSlÓN MÁXIMA DE FLAPS EN UN DESPEGUE SERA:
215.- ALCANZADA LA VELOCIDAD DE RETRACCIÓN DE FLAPS, DESPUÉS DE UN DESPEGUE DEBE HACERSE:
216.- LAS VELOCIDADES MÍNIMA Y MÁXIMA DE USO DE FLAPS, ESTÁN INDICADAS EN EL VELOCÍMETRO, EN UN ARCO DE COLOR:
217.- LOS TRES EJES DE GIRO DEL AVIÓN SE LLAMAN:
218.- EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SE LLAMA:
219.- EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LATERAL SE LLAMA:
220.- EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL SE LLAMA:
221.- EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LOGITUDINAL SE LOGRA CON:
222.- LOS DOS TIMONES DE PROFUNDIDAD SE MUEVEN:
223.- LOS TIMONES DE PROFUNDIDAD PERMITEN:
224.- EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL SE LOGRA CON:
225.- EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LATERAL SE LOGRA CON:
226.- LOS COMPENSADORES PERMITEN AL PILOTO:
227.- EL CENTRO AERODINAMICO SE CONSIDERA EL PUNTO DE APLICACIÓN:
228.- EL CENTRO AERODINAMICO PUEDE DESPLAZARSE DURANTE EL VUELO:
229.- SI EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTUVIERA SITUADO BASTANTE DETRAS DEL CENTRO AERODINAMICO, EL AVION TENDERIA A:
230.- SI EL CENTRO AERODINAMICO ESTUVIERA SITUADO BASTANTE ADELANTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD, EL AVION TENDERIA A:
231.- UN FACTOR DE CARGA N 3, EN UN AVION DE 1500 KG. DE PESO, SIGNIFICA:
232.- EL FACTOR CARGA DENTRO DE UN AVION DE CATEGORIA UTILITY, ES:
233.- EN UN VIRAJE COORDINADO, EL FACTOR DE CARGA (N):
234.- EL FACTOR DE CARGA (N) AUMENTA MUCHO PARA ANGULOS DE INCLINACION SUPERIORES A:
235.- EN CASO DE ENCONTRAR AIRE TURBULENTO, EL PILOTO DEBERIA AJUSTAR SU VUELO A VELOCIDAD:
236.- EN CASO DE UN “OVER SHOOT” (SALIDA DE LA PISTA) SIN TIEMPO Y DISTANCIA PARA CORREGIR, EL PILOTO DEBERIA:
237.- LA CERTIFICACION DE LAS ACTUACIONES DE UN AVION SE REALIZAN SEGUN:
238.- EL FACTOR DETERMINANTE EN LAS ACTUACIONES DEL AVION ES LA:
239.- LA DENSIDAD DEL AIRE, AL AUMENTAR LA ALTURA:
240.- UN AVION ACTUARA DE ACUERDO CON:
241.- CUANTO MAYOR SEA LA ALTITUD DE DENSIDAD DE UN AERODROMO, LA CARRERA DE DESPEGUE SERA:
242.- EL DESPEGUE CON VIENTO DE COLA, INFLUYE SOBRE LA CARRERA DE DESPEGUE:
243.- UN DESPEGUE EN PISTA CON PENDIENTE NEGATIVA, INFLUYE SOBRE LA CARRERA DE DESPEGUE:
244.- CUANDO SE REALIZA UN DESPEGUE INMEDIATAMENTE DESPUES DE UN AVION GRANDE, SE DEBERIA INICIAR LA CARRERA DE DESPEGUE CON RELACION A AQUEL:
245.- AL PROYECTAR UN DESPLIEGUE INMEDIATAMENTE DESPUES DEL ATERRIZAJE DE UN AVION GRANDE, DEBERA SER PROYECTADO DE MODO QUE EL PUNTO DE IDA AL AIRE ESTÉ SITUADO CON RELACION AL PUNTO DE CONTACTO DEL OTRO AVION:
246.- DESPEGANDO DETRAS DE UN AVION GRANDE CON VIENTO CALMA, SE RECOMIENDA:
247.- DESPEGANDO DETRAS DE UN AVION GRANDE, EN UNA SITUACION DE VIENTO CRUZADO DERECHO, SE ACONSEJA:
248.- EN AVIONES LIGEROS, LOS CÁLCULOS DE DESPEGUE SE REALIZAN CONSIDERANDO LOS OBSTÁCULOS SITUADOS EN LA SENDA TEÓRICA DE DESPEGUE Y QUE TENGAN UNA ALTURA DE:
249.- LA CAPACIDAD ASCENCIONAL DE UN AVION EN EL DESPEGUE, PUEDE AUMENTARSE:
250.- ES INDISPENSABLE REALIZAR LOS CALCULOS DE DESPEGUE:
251.- LA VELOCIDAD DE MEJOR REGIMEN ASCENCIONAL, PERMITE ALCANZAR EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE:
252.- LA VELOCIDAD DE MEJOR REGIMEN ASCENCIONAL, DEBE UTILIZARSE DESPUES DE HABER FRANQUEADO LOS OBSTACULOS Y MANTENERSE HASTA:
253.· EL ASCENSO CONTINUO A LA VELOCIDAD DE MENOR RÉGIMEN ASCENSIONAL PUEDE PRODUCIR EN LOS MOTORES POCO REFRIGERADOS:
254.- LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO, PERMITE ASCENDER LO MÁS ALTO POSIBLE EN:
255.- LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO DEBE UTILIZARSE INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL DESPEGUE Y MANTENERLO HASTA:
256.- LA VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO ESTÁ PREVISTA PARA:
257.- UTILIZANDO LA VELOCIDAO NORMAL DE ASCENSO:
258.- LA EXISTENCIA DE VIENTO DE FRENTE EN EL ASCENSO PERMITE:
259.- LA CARACTERÍSTICA DEL VIENTO QUE AFECTA A LAS ACTUACIONES DEL AVIÓN ES:
260.- UNA TABLA DE LOS COMPONENTES DEL VIENTO ES VÁLIDA PARA:
261.- UN AVIÓN LIGERO CUANDO REALIZA UNA APROXIMACIÓN DETRÁS DE UN AVIÓN GRANDE SU UBICACIÓN SERÁ:
262.- SI UN AVIÓN LIGERO VA A ATERRIZAR LUEGO DE UN AVIÓN GRANDE SU PUNTO DE TOPE DE RUEDAS CON RELACIÓN AL TRÁFICO SERÁ:
263.- UN AVIÓN LIGERO VA A ATERRIZAR LUEGO DEL DESPEGUE DE UN AVIÓN GRANDE, PARA SU APROXIMACIÓN DEBERÁ:
264.- CUÁL DE ESTAS AFIRMACIONES ES LA VERDADERA, CONCERNIENTE A PÉRDIDAS:
265.- (3214) (REF. FIG. 2} SI UN AVIÓN PESA 2300 LIBRAS, QUÉ PESO APROXIMADAMENTE DE LA ESTRUCTURA DEBERÍA SER REQUERIDO PARA SOPORTAR DURANTE UN VIRAJE DE 60 GRADOS MIENTRAS MANTIENE LA MISMA ALTITUD:
266.- PARA EVITAR LOS VÓRTICES PELIGROSOS DE PUNTA DE ALA, LOS CUALES PERMANECEN DETRÁS DE LAS AERONAVES PESADAS, SE DEBE RECORDAR QUE:
267.- EN LO CONCERNIENTE A LIMITACIONES DE LA AERONAVE, SI ENCONTRAMOS UNA TURBULENCIA SEVERA O MODERADA, SE DEBERÁ MANTENER UNA VELOCIDAD QUE NO EXCEDA A LA VELOCIDAD:
268.- CUAL DE LAS SIGUIENTES DECLARACIONES ES LA CORRECTA, RESPECTO DE ESTABILIZAR UNA AERONAVE MONOMOTOR, PARA COMPENSAR LOS EFECTOS DE TORQUE:
269.- CUÁL DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES GARANTIZA ALCANZAR MAYOR ALTITUD EN UNA MENOR DISTANCIA, DURANTE EL ASCENSO E INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE UN DESPEGUE:
270.- SELECCIONE LA DECLARACIÓN CORRECTA EN LO QUE RESPECTA A EFECTOS DE LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS EN LAS LECTURAS DE UN ALTÌMETR0 AL ENCONTRARSE VOLANDO EN UNA MASA DE AIRE:
271.- QUE CONDICIÓN AERODINÁMICA PERMITIRÁ QUE UN AVIÓN ENTRE EN TIRABUZÓN:
272.- AL CARRETEAR CON FUERTE VIENTO DE COLA, CUÁL DE LAS SIGUIENTES POSICIONES DE ALERÓN DEBERÁ SER GENERALMENTE UTILIZADA:
273.- PARA ENTRAR EN TIRABUZÓN LA AERONAVE PRIMERO Y SIEMPRE DEBERÁ ENCONTRARSE:
274.- CONFORME LA SIGUIENTE LISTA DE FACTORES QUE VARÍAN CON LA ALTITUD DE PRESIÓN: A) PRESIÓN BAROMÉTRICA DISMINUYE; B) PRESIÓN BAROMÉTRICA AUMENTA; C) TEMPERATURA DISMINUYE; D) TEMPERATURA AUMENTA; E) HUMEDAD RELATIVA DISMINUYE; F) HUMEDAD RELATIVA AUMENTA. DETERMINE LOS FACTORES QUE INCREMENTAN LA ALTITUD DE DENSIDAD EN UN AEROPUERTO:
275.- SUPONGAMOS QUE UN AVION HA S100 CARGADO DE TAL FORMA, QUE SU CENTRO DE GRAVEDAD SE EMCUENTRA ATRAS DEL LIMITE POSTERIOR DEL C.G., UNA CARACTERISTICA DE VUE LO NO DESEADA QUE EL PILOTO POD RIA EXPERIMENT AR CON ESA ACCION SERA:
276.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES ESTÁN INCLUIDOS E11 EL PESO VACÍO AUTORIZADO DE UNA AERONAVE:
277 .- AL ENCONTRARSE DEBAJO DE LA LÍNEA DE PLANEO DURANTE UNA APROXIMACIÓN VASI, QUE LUCES SERÁN OBSERVADAS:
278.- CONSIDERANDO LOS PELIGROS DE ESTELA TURBULENTA, LOS VÓRTICES DE PUNTA DE ALA EXISTENTES ATRÁS DE LAS AERONAVES GRANDES EN VUELO:
279.- LA ALTITUD VERDADERA ES:
280.- LA ALTITUD DE DENSIDAD ES LA:
281.- LA ALTITUD ABSOLUTA ES LA:
282.- LA ALTITUD DE PRESION ES LA:
283.- UN CUERPO O SISTEMA ES CAPAZ DE PRODUCIR UN TRABAJO CUANDO TIENE:
284.- UN CONCEPTO DE AERODINÁMICA DETERMINA QUE ES EL ESTUDIO DE:
285.- UN AVIÓN ESTA DESLIZÁNDOSE CON UN VIRAJE HACIA LA DERECHA, EL AVIÓN ENTRA EN PERDIDA A ESA ALTITUD, POR LO TANTO EL AVIÓN CAERÁ HACIA:
286,• LA LÍNEA IMAGINARIA DEL ALA QUE VA DESDE EL BORDE DE ATAQUE HASTA EL BORDE DE SALIDA SE DENOMINA:
287.- LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE UNA ESTACIÓN DETERMINADA DEL AVIÓN Y LA LÍNEA DATUM SE LLAMA:
. 288.- EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL ALA Y LA HORIZONTAL EN UN VIAJE SE DENOMINA:
289.- LA HÉLICE AL GIRAR ROTA EN DOS PLANOS QUE SON:
290.- EN UN VIRAJE TENEMOS QUE LA FUERZA CENTRÍPETA SERÁ MENOR CUANDO:
291.- SI DISMINUIMOS EL ÁNGULO DE INCLINAClÓN A VELOCIDAD CONSTANTE TENEMOS QUE EL FACTOR DE CARGA: .
292.- SI DURANTE UN VIRAJE AUMENTAMOS LA VELOCIDAD TENEMOS QUE EL RADIO DE VIRAJE:
293.- SI ESTAMOS REALIZANDO UN VIRAJE Y DESEAMOS QUE EL RADlO DE VIRAJE AUMENTE, DEBEMOS:
294.- SI EN UN VIRAJE A LA DERECHA, EL AVIÓN ENTRA EN DERRAPE TENEMOS QUE LA BOLA SE ENCUENTRA:
295.- AL REALIZAR UN VIRAJE COORDlNADO POR LA DERECHA TENEMOS QUE LA BOLA:
296.- EN UN VlRAJE A MÁS DE LAS FUERZAS ACTUANTES EN UN AVIÓN, EXlSTE OTRA FUERZA LLAMADA FUERZA:
297.- UN PILOTO PARA EL ATERRIZAJE LOGRARÁ REDUCIR LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE:
298.- LA LINEA DE REFERENCIA DESDE LA CUAL SE EFECTAÚN TODAS LAS MEDICIONES EN UN AVIÓN SE DENOMINA DATUM:
299.- LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE UN PUNTO DETERMINADO DEL AVIÓN Y LA LINEA DE REFERENCIA SE DENOMINA BRAZO:
300.- LA HÉLICE GIRA EN LOS PLANOS HORIZONTAL Y LATERAL:
301.- LA FUERZA CENTRÍPETA EN UN VIRAJE ES MAYOR CUANDO EL PESO DEL AVIÓN ESTA EN SUS LIMITES:
302.- EL FACTOR DE CARGA ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN:
303.- EL RADIO DE VIRAJE ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DEL AVION:
304 .- EL ANGULO DE INCLINACIÓN O VIRAJE ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL RADIO DE VIRAJE:
305.- CUANDO TENEMOS UN DERRAPE EN UN VIRAJE, LA BOLA DEL INDICADOR DE INCLINAClÓN ESTA AL LADO CONTRARIO DEL VIRAJE:
306.- EN UN VIRAJE COORDINADO LA BOLA PERMANECE EN EL CENTRO:
307.- LA FUERZA CENTRÍPETA EN UN VIRAJE ESTÁ DIRIGIDA HACIA EL MISMO LADO DEL VIRAJE:
308.- A VELOCIDADES INFERIORES A LA DE CRUCERO EL AVIÓN A HÉLICE TIENDE A IRSE HACIA LA IZQUIERDA, PARA COMPENSAR EL PILOTO DEBE APLICAR EL PEDAL DERECHO:
309.- LAS RANURAS TIENEN LA FINALIDAD DE PERMITIR QUE FLUYA EL AIRE DEL EXTRADOS HACIA EL INTRADOS, A ÁNGULOS SUPERIORES AL ÁNGULO DE DESPLOME, SIN ENTRAR EN PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN:
310.- CUANDO UN PILOTO EN LA APROXIMACIÓN BAJA LOS FLAPS, OBTENDRÁ UN MAYOR ÁNGULO DE PLANEO, MENOR VELOCIDAD DE ATERRIZAJE Y AL TOPAR RUEDAS UTILIZARÁ. UNA MENOR LONGITUD DE PISTA PARA PARADA DEL AVIÓN:
311.- LAS FUERZAS AERODINÁMICAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN ESTÁN EN EQUILIBRIO CUANDO ESTÁ ESTACIONADO EN TIERRA:
312.- DURANTE UN VUELO CUANDO LA SUSTENTACIÓN Y EL PESO ESTAN EN EQUILIBRIO DIREMOS QUE EL AVIÓN DESCIENDE:
313.- LA FUERZA CENTRÍFUGA HACE QUE EL AVIÓN REALICE UN VIRAJE:
314.- EL FACTOR “P” ES PRODUCIDO POR LA ROTACIÓN DE LA HÉLICE:
315.- LOS VlRAJES EN UN AVIÓN HACE QUE EL FACTOR CARGA AUMENTE:
316.- LA BARRENA SE PRODUCE LUEGO DE UN STALL AGRAVADO POR LA POSICIÓN DE LOS ALERONES:
317.- EL EFECTO TORQUE ES MÁS INMENENTE CUANDO EL AVIÓN ESTA EN SU VELOCIDAD MAXÍMA:
318.- DETERMINAR LA LONGITUD Y LATITUD APROXIMADA DEL AEROPUERTO AHUANO/JUMANDY (REF. CARTA (CAE-2):
319.- DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL INGENIO VALDEZ 98 A 700 (REF. CARTA CAE -2):
320.- DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUO APROXIMADA DE LINSA 18 – T 650 (REF. CARTA CAE – 2):
321.- DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL SITIO LA PUNTILLA 45 – A 1000 (REF. CARTA CAE – 2):
322.- DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL PUNTO GUALE (REF. CART A CAE – 2):
323.- DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL PUNTO SUCUA (REF. CARTA CAE – 2):
324.- DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DE MIAZAL 1250 T 600 (REF. CARTA CAE – 2)
325.- DETERMINAR LA LATITUD y LONGITUD APROXIMADA DEL PUNTO PACAYACU 1350 -T 480 (REF. CARTA CAE-2):
326.- DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL PUNTO CAPATAZA 1500 – T 425 (REF. CARTA CAE -2):
327.- DETERMINAR LA LATITUD Y LONGITUD APROXIMADA DEL SITIO KUAKASH 2000 – C 440 (REF. CARTA A CAE -2):
328.- DETERMINAR QUÉ LUGAR ESTÁ UBICADO EN LAS SIGUIENTES COORDENADAS: 02° 11 MIN.SY 79° 14 MIN. W. (REF. CARTA CAE – 2):
329.- DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS:
02° 26 MIN.SY 79° 21 MIN. W. (REF. CARTA CAE • 2):
330.- DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIE1JTES COORDENADAS:
02° 32 MIN.SY 79° 57 MIN. W. (REF CARTA CAE – 2):
331.- DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS:
02° 31 MIN.SY 80° 08 MIN. W. (REF= CARTA CAE -2)
332.- DETERMINE A QUE LUGAR CORRESPONDE LAS SIGUIENTES COORDENADAS:
03° 20 MIN. S Y 79 ° 4 7 MIN. W. (REF. CARTA AND MACHALA 3011AB).
333.- DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS:
02° 31 MIN. S Y 77° 32 MIN. W. (REF. CARTA CAE -2).
334..- DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS:
02° 10 MIN. S Y 77° 35 MIN. W. (REF. CARTA CAE – 2).
335.- DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS:
02° 37 MIN.SY 77° 01 MIN. W. (REF. CARTA CAE-2).
336.- DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS; 02° 38 MIN.SY 77° 26 MIN. W. (REF. CARTA CAE -2).
337 .- DETERMINAR A QUE LUGAR CORRESPONDEN LAS SIGUIENTES COORDENADAS:
02° 52 MIN.SY 77 ° 29 MIN. W. (REF. CARTA CAE-2).
338.- LA CIFRA DE ELEVACIÓN MÁXIMA (CEM) EN LA CUADRICULA 02° 00 A 03° 00 S Y 80 ° 00 A 81° 00 W. (REF. CARTA CAE-2). ES:
339.- LA CIFRA DE ELEVACIÓN MÁXIMA (CEM) EN LA CUADRICULA 01° 00 A 02° 00 S Y 79 ° 00 A 80 ° 00 W. (REF. CARTA CAE -2). ES:
340.- DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y DISTANCIA DESDE SALINAS HASTA GENERAL SERRANO (MACHALA) (REF. CARTA CAE – 2)
341.- DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE EL AEROPUERTO “SIMÓN BOLÍVAR” (GUAYAQUIL) HASTA “REALES TAMARINDOS” (PORTOVIEJO): (REF. CARTA CAE 2).
342.- DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE AYANGUE HASTA MANTA {REF. CARTA CAE -2):
343.- DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE RIO AMAZONAS HASTA EL CARMEN (MONTALVO) (REF. CARTA CAE -2):
344 .- DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DES DE MACAS HASTA CAPATINENTZA (REF. CARTA CAE -2):
345.- DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE TNTE. HUGO ORTLZ HASTA TAISHA (REF. CARTA CAE -2):
346.- DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE LA HACIENDA GRAN CHAPARRAL HASTA LA GARDENIA (REF. CARTA CAE- 2):
347.- DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO Y LA DISTANCIA DESDE GUALAQUIZA HASTA CAP. FEDERICO EN GELMAN (REF. CARTA CAE -2):
348.- DURANTE UN VUELO DE NAVEGACIÓN VISUAL HACIA GUAYAQUIL SI CHEQUEAMOS SANTO DOMINGO A LAS 14 :05 Y SOBRE QUEVEDO LAS 14 :30. A QUE TIEMPO NOS ENCONTRAREMOS DE GUAYAQUIL. (REF. CARTA CAE 2):
349.- DURANTE UN VUELO DE NAVEGACIÓN VISUAL HACIA RIO AMAZONAS SI CHEQUEAMOS MENDEZ A LAS 08:40 Y SOBRE MACAS LAS 08:48. A QUE TIEMPO NOS ENCONTRAREMOS DEL PUYO. (REF. CARTA CAE 2):
350.- DURANTE UN VUELO DE NAVEGACIÓN VISUAL HACIA MACHALA SI CHEQUEAMOS CHANDUY A LAS 15:55 Y SOBRE PLAYAS LAS 16:06 A QUE TIEMPO NOS ENCONTRAMOS DE MACHALA. (REF. CARTA CAE 2):
351.- DURANTE UN VUELO DE NAVEGACIÓN VISUAL HACIA EL COCA SI CHEQUEAMOS ARAJUNO A LAS 12:45 Y SOBRE LORETO LAS 12:55. A QUE TIEMPO NOS ENCONTRAREMOS DEL COCA. (REF. CARTA CAE 2):
352.- DETERMINAR EL RUMBO MAGNÉTICO PARA EL VUELO DESDE EL RIO AMAZONAS HACIA FRANCISCO DE ORELLANA EL VIENTO DESDE LOS 330º CON 20KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 100KT (REF. CARTA CAE 2):
353.- DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO DESDE MACAS HACIA MONTALVO EL VIENTO DESDE LOS 040° CON 20KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 120KT (REF. CARTA CAE 2):
354 .- DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO DESDE QUITO HACIA AMBATO EL VIENTO DESDE 060° CON 10KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 100KT (REF. CARTA CAE 2):
355.- DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO DESDE SANTO DOMINGO HACIA QUITO EL VIENTO ES DE LOS 360° CON 20KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 120KT (REF. CARTA CAE 2):
356.- DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO DESDE MANTA HACIA BAHÍA DE CARAQUEZ EL VIENTO ES DE LOS 060° CON 20KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 100KT (REF. CARTA CAE 2):
357.- DETERMINE EL RUMBO MAGNÉTICO DESDE GUAYAQUIL HACIA PLAYAS EL VIENTO ES DE LOS 180° CON 20KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 120KT (REF. CARTA CAE 2):
358.- DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE QUITO HASTA SANTO DOMINGO EL VIENTO ES DE LOS 030° CON 20KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 20KT Y VELOCIDAD VERDADERA 150KT (REF. CARTA CAE 2):
359.- DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE CUENCA HASTA MACAS EL VIENTO ES DE LOS 120° CON 30KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 20KT Y VELOCIDAD VERDADERA 120 KT. (REF. CARTA CAE 2):
360.- DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE LOS REALES TAMARINDOS HASTA SALINAS EL VIENTO ES DE LOS 180° CON 20KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 20KT Y VELOCIDAD VERDADERA 140 KT. (REF. CARTA CAE 2):
361.- DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE GUALAQUIZA HASTA LOJA, EL VIENTO ES DE LOS 270° CON 30 KT, Y VELOCIDAD VERDADERA 160 KT, (REF, CARTA CAE – 2).
362.- DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE MACHALA HASTA PLAYAS EL VIENTO ES DE LOS 270° CON 15KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 20KT Y VELOCIDAD VERDADERA 160 KT CARTA CAE 2):
363.- DETERMINE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA (GS) PARA EL VUELO DESDE CHONE HASTA GUALE EL VIENTO ES DE LOS 090° CON 20KT Y LA VELOCIDAD VERDADERA ES 20KT Y VELOCIDAD VERDADERA 140 KT CARTA CAE 2):
364.- DURANTE UN VUELO, CUANDO LAS CONDICIONES DEL COMPÁS MAGNÉTICO SON EXACTAS:
365.- LA DESVIACIÓN EN EL COMPÁS MAGNÉTICO ES CAUSADA POR LA:
366.- QUE INSTRUMENTOS RECIBEN PRESIÓN DE IMPACTO DEL SISTEMA PITOT:
367.- QUE INSTRUMENTOS NO FUNCIONAN SI EL SISTEMA PITOT ESTA OBSTRUIDO:
368.- SI EL TUBO PITOT Y LAS TOMAS ESTÁTICAS ESTÁN OBSTRUIDAS, CUALES INSTRUMENTOS ESTARÍAN AFECTADOS:
369.- EL TUBO PITOT ESTÁ MONTADO EN EL ALA O FUSELAJE, Y DEBE UBICARSE PARALELO AL EJE:
370.- QUE REPRESENTA LA LÍNEA ROJA DEL VELOCÍMETRO:
371.- CUAL ES LA LIMITACIÓN IMPORTANTE DE VELOCIDAD QUE NO TIENE CÓDIGO DE COLORES EN EL VELOCÍMETRO:
372.- (3266) (REF.FIG.4) CUAL ES EL RANGO DE PRECAUCIÓN EN UN AVIÓN:
373.- (REF. FIG. 4) LA MÁXIMA VELOCIDAD EN LA CUAL EL AVIÓN PUEDE OPERAR EN UN AIRE NO TURBULENTO ES:
374.- (3268) (REF. FIG. 4) QUE COLOR IDENTIFICA LA VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER:
375.- (3269) (REF. FIG. 4) QUE COLOR IDENTIFICA LA VELOCIDAD DE STALL SIN MOTOR EN UNA ESPECIFICADA CONDICIÓN:
376.- (3270) (REF. FIG. 4) CUAL ES LA VELOCIDAD MÁXIMA DE EXTENDER LOS FLAPS:
377.- (3271) (HEF. FIG. 4) QUE COLOR IDENTIFICA EL RANGO NORMAL DE OPERACIÓN DE FLAPS:
378.- (3272) (REF. FIG. 4) QUE COLOR IDENTIFICA LA VELOCIDAD DE STALL SIN MOTOR CON LOS FLAPS Y TREN DE ATERRIZAJE EN UNA CONFIGURACL6N DE ATERRIZAJE:
379.- (3273) (REF. FIG. 4) CUAL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD DE CRUCERO ESTRUCTURAL:
380.- (3250) (REF. FIG. 3) EL ALTÍMETRO 1 INDICA:
381.- (3251) (REF. FIG. 3} EL ALTIMETRO 2 INDICA:
382.- (3252) (REF. FIG. 3). EL ALTÍMETRO 3 INDICA:
383.- (3257) QUE ES ALTITUD ABSOLUTA:
384.- (3258) QUE ES LA ALTITUD DE DENSIDAD:
385.- (3256) QUE ES ALTITUD VERDADERA:
386.- BA.JO QUE CONDICIÓN LA ALTITUD DE PRESIÓN Y LA ALTITUD DE DENSIDAD TIENEN EL MISMO VALOR:
387 .- (3260) BAJO QUE CONDICIÓN LA ALTITUD INDICADA ES LA MISMA QUE LA ALTITUD VERDADERA:
388.- BAJO QUÉ CONDICIONES LA ALTITUD DE PRESIÓN SERÁ IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA:
389.- (3259) QUE ES LA ALTITUD DE PRESIÓN:
390 · (3261) SI ES NECESARIO SELECTAR EL ALTÍMETRO DESDE 29.15 HASTA 29.85 QUE; CAMBIO OCURRE:
391.- CUANDO EL PILOTO CAMBIA LA SELECCIÓN DEL ALTÍMETRO DE 30.11 A 29.96 CUAL ES APROXIMADAMENTE EL CAMBIO EN LA INDICACIÓN:
392.- SI UN VUELO SE REALIZA DESDE UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN HACIA UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN SIN SELECTAR EL AJUSTE BAROMÉTRICO, EL ALTÍMETRO INDICARA:
393.- SI UN VUELO SE REALIZA DESDE UNA ÁREA DE ALTA PRESIÓN A UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN SIN SELECTAR EL AJUSTE BAROMÉTRICO, EL ALTÍMETRO INDICARA:
394.- QUE CONDICIONES LA CAUSA PARA QUE EL ALTÍMETRO INDIQUE UNA ALTITUD MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA:
395.- BAJO QUÉ CONDICIONES LA ALTITUD VERDADERA SERÁ MENOR QUE LA ALTITUD
INDICADA:
396.- COMO AFECTAN LAS VARIACIONES DE TEMPERATURA AL ALTÍMETRO:
397. (3277) (REF. FIG. 7) UN AJUSTE APROPIADO EN EL INDICADOR DE ACTITUD (HORIZONTE ARTIFICIAL) DURANTE UN VUELO A NIVEL ES PARA ALINEAR:
398. (3278) (REF. FIG. 7) CÓMO UN PILOTO DEBERÍA DETERMINAR LA DIRECCIÓN DEL BANQUEO DESDE UNA ACTITUD DEL INDICADOR (HORIZONTE ARTIFICIAL) TAL COMO ESTÁ ILUSTRADO:
399. (3275) (REF. FIG. 5) EL COORDINADOR DE VIRaje PROPORCIONA UNA INDICACIÓN:
400. (3276) (REF. FIG. 6) PARA RECIBIR LAS INDICACIONES EXACTAS DURANTE EL VUELO DEL INDICADOR DE RUMBO, EL INSTRUMENTO DEBE SER:
401.- (3245) UNA INDICACIÓN ANORMAL DE ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE EN EL MOTOR PUEDE SER CAUSADA POR:
402.- (3221) UNA EXCESIVAtvlENTE ALT A TEMPERATURA EN EL MOTOR CAUSARIA:
403.- (3244) PARA UN ENFRIAMIENTO INTERNO DE LOS MOTORES RECÍPROCOS DE LAS AERONAVES, DEPENDE ESPECÍFICAMENTE DE:
404.- (3651) QUE ACCION PUEDE TOMAR UN PILOTO PARA AYUDAR EN EL ENFRIAMIENTO DEL MOTOR QUE ESTA CON SOBRECALAENTAMIENTO DURANTE UM ASCENSO:
405.- (3652) ¿CUÁL ES UN PROCEDIMIENTO PARA AYUDAR EN EL ENFRIAMIENTO DE UN MOTOR QUE ESTÁ SOBRECALENTADO?
406.- (3655) UNA PRECAUCIÓN PARA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR EQUIPADO CON UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE ES:
407.- (3654) ¿CUÁL ES UNA VENTAJA DE UNA HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE?
408.- (3223) UN PROPÓSITO DE UN SISTEMA DE DOBLE DE ENCENDIDO EN EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES PROPORCIONAR:
409.- (3230) LA POSIBILIDAD DE FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR EXISTE AUN CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE DEL AMBIENTE ES:
410.- (3234) GENERALMENTE HABLANDO, EL USO DEL CALENTADOR DEL CARBURADOR TIENDE A:
411.- (3233) ¿QUÉ CAMBIO OCURRE EN LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE, CUANDO EL CALENTADOR DEL CARBURADOR ES APLICADO?
412.- (3226) EL PROPÓSITO BÁSICO DE AJUSTAR LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE EN ALTITUD ES PARA:
413.- (3228) MIENTRAS SE CRUZA A 9500 PIES MSL, LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE ES AJUSTADA APROPIADAMENTE. ¿QUÉ OCURRIRÁ SI DESCENDEMOS A 4500 PIES MSL Y NO SE REAJUSTA LA MEZCLA?
414.- (3239) SI UN PILOTO SOSPECHA QUE EL MOTOR (CON UNA HÉLICE DE PASO FIJO) ESTÁ DETONANDO DURANTE EL ASCESO DESPUÉS DEL DESPEGUE, LA ACCIÓN CORRECTIVA INICIAL A TOMAR DEBERÍA SER:
415.- (3237) SI EL GRADO DE OCTANAJE DEL COMBUSTIBLE USADO EN EL MOTOR DE UNA AERONAVE ES MENOR QUE EL ESPECIFICADO PARA EL MOTOR, ESTO SERÁ LA MÁS PROBABLE CAUSA DE:
416.- (3242) ¿QUÉ TIPO DE COMBUSTIBLE PUEDE SUSTITUIR AL USADO POR UNA AERONAVE, SI EL OCTANAJE RECOMENDADO NO HAY DISPONIBLE?
417.- (3232) LA APLICACIÓN DE CALOR DE CARBURADOR:
418.- (3243) LLENAR LOS TANQUES DESPUES DEL ULTIMO VUELO DEL DIA ES CONSIDERADO UN BUEN PROCEDiMIENTO DE OPERACION, PORQUE:
419.- (3241) CUÁL PODRÍA SER LA PROBABLE CAUSA PARA QUE LAS AGUJAS INDICADORAS DE LA TEMPERATURA DE LAS CABEZAS DE LOS CILINDROS Y LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR EXCEDAN SU RANGO NORMAL DE OPERACIÓN:
420.- (3300) QUE EFECTO SI EXISTE ALGUl’JO, TIENE UNA AL TA HUMEDAD EN LA PERFOMANCE DE UNA AERONAVE:
421.- (3394) ¿QUÉ FACTOR TIENE AUMENTAR LA ALTITUD DE DENSIDAD DADA EN UN AEROPUERTO?
422.- (3246) ¿QUÉ EFECTO DE LA ALTITUD DE DENSIDAD ALTA EXISTE, EN COMPARACIÓN CON LA ALTITUD DE DENSIDAD BAJA, TIENEN EFICIENCIA LAS HELICES Y PORQUE:
423.- (3291) ¿QUÉ EFECTO TIENE LA ALTITUD DE DENSIDAD ALTA EN LA PERFORMANCE DE UNA AERONAVE?
424.- (3290) ¿QUÉ COMBINACIÓN DE LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS REDUCIRÁ LA PERFORMANCE DE UNA AERONAVE EN EL DESPEGUE Y ASCENSO?
425.- (3289) SI LA TEMPERATURA DEL AIRE EXTERIOR (OAT) EN UNA ALTITUD DADA ES MAYOR QUE LA ESTÁNDAR, LA ALTITUD DE DENSIDAD SERÁ:
426.- (3298) (REF. FIG. 8) DETERMINA LA ALTITUD DE DENSIDAD PARA LAS SIGUIENTES CONDICIONES: AJUSTE ALTIMETRICO 30.35, TEMPERATURA +25 °F, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 3894 PIES MSL:
427.- (3296) (REF. FIG. 8} cuAL ES EL EFt:CTO DEL hJCREMENTO DE LA TEMPERATURA DE 30 A 50 °F SOBRE LA AL TITUD DE DENSIDAD, SI LA ALTITUD DE PRESI6N PERMANECE A 3000 PIES ivlSL:
428.- (3295) (REF. FlG. 8) DETERMINE LA ALTITUD DE PRESION E, 1 UN AEROPUERTO QUE EST A A 3563 PIES MSL, CON UN AJUSTE ALTlMETRICO DE 29.96:
429.- (3299) (REF. FIG. 8) CUÁL ES EL EFECTO DE LA DISMINUACION DE LA TEMPERATURA YUN INCREMENTO EN LA AL TITUD DE PRESION SOBRE LA AL TITUD DE DENSIDAD DESDE 90 °F Y 1250 PIES ALTITUD DE PRESION HAST A 60 °F Y 1750 PIES AL TITUD DE PRESION:
430.- (3297) (REF. FIG. 8) DETERMINE LA ALTITUD DE PRESION DE UN AEROPUERTO QUE EST A A 1386 PIES MSL, CON UN AJUSTE AL TIMETRICO DE 29.97″:
431.- (3292) (REF. FIG. 8) CUAL ES EL EFECTO DE UN AUMENTO DE TEMPERATURA DESDE 25 A 50 °F SOBRE LA AL TITUD DE DENSIDAD, SI LA ALTITUD DE PRESION PERMANECE EN 5000 PIES:
432.- (3293) (REF. FIG. 8) DETERMINE LA ALTJTUD DE PRESlON CON UN ALTITUD INDICADA DE 1380 PIES MSL, UN AJUSTE ALTIMETRSCO DE 28.22″, TEMPERATURA ESTANDAR:
433.- (3294) (REF. FIG. 8) DETERMINE LA ALTITUD DE DENSIDAD CON LAS SIGUIENTES CONDICIONES: AJUSTE ALTIMÉTRICO 29.95″, TEMPERATURA DE LA PISTA +81 °F, ELEVACIÓN DEL AEROPUERTO 5250 PIES MSL:
434.- (3705) (REF. FJG. 41) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL DESPEGUE, CLAREANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: OAT ESTÁNDAR, ALTITUD DE PRESIÓN\4000 PIES, PESO DE DESPEGUE 2800 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE CALMA:
435.-(3707) (REF. FIG. 41) DETERMINE LA DISTANCIA APROXIMADA DE LA CARRERA EN TIERRA REQUERIDA PARA EL DESPEGUE: OAT 100 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 2000 PIES, PESO DE DESPEGUE 2750 LIBRAS, COMPONENTE DEL VIENTO DE FRENTE CALMA:
436.- (3706) (REF. FIG. 41) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL DESPEGUE, CLAREANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: OAT ESTÁNDAR, ALTITUD DE PRESIÓN NIVEL DEL MAR, PESO DE DESPEGUE 2700 LBS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE CALMA.
437.- (3708) (REF. FIG. 41) DETERMINE LA DISTANCIA APROXIMADA REQUERIDA PARA LA CARRERA DE DESPEGUE EN TIERRA: OAT 90 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 2000 PIES, PESO DE DESPEGUE 2500 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE 20 KT.
438.- DE FORMA PRIORITARIA ANTES DE CADA VUELO EL PILOTO DEBERÍA COMO MÍNIMO:
439.- EL USO DE LA LISTA DE CHEQUEO PARA LA INSPECCIÓN DE PREVUELO Y ENCENDIDO DEL MOTOR ES RECOMENDADO:
440.- EL CONTROL DE LA OPERACIÓN DE UN MOTOR ENCENDIDO, EQUIPADO CON HÉLICE DE VELOCIDAD CONSTANTE SE LO REALIZA MEDIANTE LA PALANCA DE CONTROL DE:
441.- UNA HÉLICE DE PASO FIJO ESTA DISEÑADA PARA MEJORAR LA EFICIENCIA, SOLAMENTE DADA UNA COMBINACIÓN DE:
442.- (3711) LA REGLA MÁS IMPORTANTE QUE SE DEBE RECORDAR EN UNA FALLA DE MOTOR LUEGO DEL DESPEGUE ES:
443.- UNA APROXIMACIÓN VFR EN ATERRIZAJE NOCTURNO DEBERÍA SER REALIZADA:
444.- (3679) (REF. FIG. 36) CUAL SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPERADO PARA 1000 MILLAS NÁUTICAS DE VUELO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 8000 PIES, TEMPERATURA 22 °C, PRESIÓN DE ADMISIÓN 20.8″ HG, VIENTO CALMA:
445.- (3680) (REF. FLG. 36) CUAL SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESPERADO PARA 500 MILLAS NÁUTICAS DE VUELO BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 4000 PIES, TEMPERATURA 29 °C PRESIÓN DE ADMISIÓN I 21.3″ HG, VIENTO CALMA:
446.- {REF. FIG. 36) CUAL SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA 600 MILLAS NÁUTICAS DE VUELO, BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 6000 PIES, TEMPERATURA 5 °C, PRESIÓN DE ADMISIÓN 20.4″ HG, VIENTO CALMA.
44 7 .- (3681) (REF. FIG. 36) QUE FLUJO DE COMBUSTIBLE DEBERÍA ESPERAR CONSUMIR UN PILOTO A 11000 PIES EN UN DÍA ESTÁNDAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA:
448.- (REF. FIG. 36} QUE FLUJO DE COMBUSTIBLE DEBERÍA UN PILOTO ESPERAR CONSUMIR A 13000 PIES EN UN DÍA ESTÁNDAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA:
449.- (3678) (REF. FIG. 36) QUE VELOCIDAD VERDADERA APROXIMADA (MPH) UN PILOTO DEBERÍA ESPERAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA A 9500 PIES CON UNA TEMPERATURA DE 36 °C BAJO LA ESTÁNDAR:
450.- (REF. FIG. 35) QUE VELOCIDAD VERDADERA APROXIMADA (KT) UN PILOTO DEBERÍA ESPERAR CON 65 DE PORCENTAJE MÁXIMO CONTINUO DE POTENCIA A 5000 PIES EN UN DÍA ESTÁNDAR:
451.- (REF. FIG. 36) CUAL ES EL TIEMPO APROXIMADO QUE TOMARÍA TRASLADARSE 600 MN, CON LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD 2000 PIES, TEMPERATURA-7 °C, PRESIÓN DE ADMISIÓN 20.4″ HG, VIENTO CALMA.
452.- (3689) (REF. FIG. 38) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT 32 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 8000 PIES, PESO 2600 LIBRAS, COMPONENTE DEL VIENTO DE FRENTE 20 NUDOS, OBSTÁCULO 50 PIES:
453.- (3690) (REF. FIG. 38) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT ESTÁNDAR, ALTITUD DE PRESIÓN 2000 PIES, PESO 2300 LIBRAS, COMPONENTE DEL VIENTO CALMA, SIN OBSTÁCULO:
454.- (3692) {REF. FIG. 38) DETERMINE LA DISTANCIA APROXIMADA DESPUÉS DEL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT 90 °F, ALTITUD DE PRESIÓN 4000 PIES, PESO 2800 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO O DE COLA 10 KT.
4 55, (3691) (REF. FLG. 38} DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: OAT 90º F ALTITUD DE PRESIÓN 3000 PIES, PESO 2900 LIBRAS, COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE 10 NUDOS, OBSTÁCULO 50 PIES:
456.- (3696) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA EN EL RODAJE EN ATERRIZAJE (GROUND ROLLL) ALTITUD DE PRESIÓN NIVEL DEL MAR, VIENTO DE FRENTE A 4 NUDOS TEMPERATURA ESTÁNDAR:
457.- (3694) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA ATERRIZAR CLAREANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 7500 PIES, VIENTO DE FRENTE 8 NUDOS, TEMPERATURA ESTÁNDAR, PISTA DE CÉSPED.
458.- (3697) (REF. FIG. 39} DETERMINE LA DISTANCIA DE RODAJE APROXIMADA EN EL ATERRIZAJE: ALTITUD DE PRESIÓN 3750 PIES, VIENTO DE FRENTE 12 NUDOS, TEMPERATURA ESTÁNDAR:
459.- (3695) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL DE ATERRIZAJE REQUERIDA CLAREANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 5000 PIES, VIENTO DE FRENTE 8 NUDOS1 TEMPERA TURA 41 °F, PISTA SUPERFICIE DURA:
460.- (3696) (REF. FIG. 39} DETERMINE LA DISTANCIA TOTAL REQUERIDA PARA EL ATERRIZAJE CLAREANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES: ALTITUD DE PRESIÓN 5000 PIES, VIENTO DE FRENTE CALMA, TEMPERATURA 101 °F:
461.- (3698) (REF. FIG. 39) DETERMINE LA DISTANCIA DE RODAJE APROXIMADA EN EL ATERRIZAJE BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES: ALTITUD DE PRESIÓN 1250 PIES, VIENTO DE FRENTE 8 NUDOS, TEMPERATURA ESTÁNDAR:
462.- (3656) CUAL DEBERÍA SER LA PRIMERA ACCIÓN DESPUÉS DE ENCENDER EL MOTOR DE UNA AERONAVE:
463.- (REF. FIG. 37) CUAL ES EL COMPONENTE DEL VIENTO CRUZADO PARA ATERRIZAJE EN LA PISTA 18, SI LA TWR REPORTA UN VIENTO DE 220° CON 30 NUDOS:
464) CUÁL ES LA COMPONENTE DEL VIENTO FRENTE PARA UN ATERRIZAJE EN LA PISTA 18, SI LA TWR REPORTA UN VIENTO DE 220° CON 30 NUDOS
465) DETERMINE LA MÁXIMA VELOCIDAD DE VIENTO PARA 45° DE VIENTO CRUZADO, SI EL MÁXIMO COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO PARA EL AVIÓN ES DE 25 NUDOS
466) CON UN VIENTO REPORTADO DEL NORTE CON 20 NUDOS, CUÁL PISTA (06, 29 O 32) ES ACEPTABLE PARA SER UTILIZADA POR UN AVIÓN CON 13 NUDOS DE MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO
467) CUÁL ES LA MÁXIMA VELOCIDAD DEL VIENTO PARA 30° DE VIENTO CRUZADO, SI LA MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO DE UN AVIÓN ES DE 12 NUDOS
468) CON UN VIENTO REPORTADO AL SUR CON 20 NUDOS, CUÁL PISTA (10, 14 O 24) ES APROPIADA PARA UN AVIÓN CON LA MÁXIMA COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO DE 13 NUDOS
469) UNA LUZ VERDE FIJA SEÑALADA DIRECTAMENTE DESDE LA TWR AL AVIÓN EN VUELO ES UNA SEÑAL QUE EL PILOTO
470) DESTELLOS BLANCOS SEÑALADOS DESDE LA TWR PARA UN AVIÓN QUE ESTÁ EN TAXEO ES UNA INDICACIÓN DE
471) SI LA TWR EMITE UNA SEÑAL PARA QUE EL PILOTO CEDA EL PASO A OTRAS AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO, LA LUZ DEBERÍA SER
472) QUÉ SEÑAL DE LUZ AUTORIZA AL PILOTO PARA EL TAXEO
473) SI UN AVIÓN ESTÁ CON FALLA DE RADIO, CUÁL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO PARA ATERRIZAR EN UN AEROPUERTO CONTROLADO
474) CUANDO SE ACTIVA UNA RADIO ELT, LA TRANSMISIÓN SE REALIZA EN
475) CUÁLES DE LOS SIGUIENTES ITEMS ESTÁN INCLUIDOS EN EL PESO VACIO DE UNA AERONAVE
476) UNA AERONAVE ESTÁ CARGADA 110 LIBRAS SOBRE SU PESO MÁXIMO CERTIFICADO. SI SE DRENA COMBUSTIBLE PARA LOGRAR QUE EL PESO DE LA AERONAVE ESTÉ DENTRO DE LOS LIMITES, QUÉ CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DEBE DE SER DRENADA
477) UNA AERONAVE ESTÁ CARGADA 90 LIBRAS SOBRE SU PESO MÁXIMO CERTIFICADO. SI SE DRENA COMBUSTIBLE PARA LOGRAR QUE EL PESO DE LA AERONAVE ESTÉ DENTRO DE LOS LÍMITES CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DEBERÁ SER DRENADA
478) DADOS: PESOS VACIOS 1495 LIBRAS, BRAZO 101.4 PULGADAS Y MOMENTO 151593 LBS/PLG, PILOTO Y PASAJEROS 380 LBS, BRAZO 64 PLG, COMBUSTIBLE UTIL 30 GLS, BRAZO 96 PLG. DETERMINAR A QUÉ DISTANCIA HACIA ATRÁS DEL DATUM ESTÁ UBICADO EL CG.
479.- (3669} (REF. FIG. 35) CUAL ES LA MAXIMA CANTIDAD DE EQUIPAJE QUE PUEDE SER CARGADA ABORDO DE UN AVIÓN PARA QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD PERMANEZCA DENTRO DE SUS LIMITES: PESO VACIO 1350 LIBRAS, (MOM/1000) 51.5 LBS./PULG., PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 250 LIBRAS, PASAJEROS POSTERIORES 400 LIBRAS, COMBUSTIBLE (30 GLS.), ACEITE (8 CUARTOS) 15 LBS., (MOM/1000}-0.2 LBS./PULG.
480.- {3670} (REF. FlG. 35) CALCULAR EL MOMEdTO DE UI\J AVIOI\J (MOMENTO/1000), Y DETERMINE LA CATEGORIA APLICABLE: PESO VACIO 1350 LIBRAS, (MOM./1000) 51.5 LBS./PULG., PILOTO Y PASAJERO DELAMTERO 310 LIBRAS, PASAJERO POSTERIOR 96 LIBRAS, COMBUSTIBLE 38 GLS. 228 LIBRAS, ACEITE 8 CUARTOS 15 LIBRAS,
(MOM./1000)-0.2 LBS./PULG.
481.- (3671) (REF. FIG. 35) CUAL ES LA MAx!IVlA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE PUEDE SER CARGADA EN UN AVION PARA EL DESPEGUE, SI ESTA CARGADO COMO SIGUE: PESO VACIO 1350 LIBRAS, (MOMJ1000) 51.5 LBS./PULG., PILOTO Y PASAJERO DELA JTERO 340 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 310 LBS., EQUIPAJE 45 LBS., ACEJTE 8 CUARTOS, 15 LBS. {MOM./1000)-0.2 LBS./PUL.G.
482.- (3672) (REF. FIG. 35) DETERMINE EL MOMENTO CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO VACIO 1350 LIBRAS, (MOM/1000} 51.5 LBS./PULG., PJLOTO Y PASAJERO
DELANTERO 340 LBS., COMBUSTIBLE (T ANQUE ST A, DARO) 228 LBS., ACEITE 8 CUARTOS, 15 LBS., (MOM./1000)-0.2 LBSJPULG.
483.- {3673) (REF. FIG. 35) DETERMINE EL MOMENTO DEL PESO Y LA CATEGORÍA. DE LA AERONAVE: PESO VACIO 1350 LIBRAS, (MOM./1000} 51.5 LBS./PULG. PlLOTO Y PASAJERO DELANTERO 380 LBS., COMBUSTIBLE 48 GLNS. 288 LBS., ACEJTE 8
CUARTOS 15 LBS., (MOM./1000)- 0.2 LBS./PULG:
484. (3565) (REF. FIG. 33 Y 34) DETERMINE SI EL PESO Y BALANCE DEL AVIÓN SE ENCUENTRA DENTRO DE LOS LIMITES: PASAJEROS DELANTEROS 340 LBS, PASAJEROS POSTERIORES 295 LBS., COMBUSTIBLE 44 GLNS., EQUIPAJE 56 LBS:
485.- (3666) (REF. FIG. 33 Y34) CUAL ES LA MÁXlMA CANTIDAD DE EQUIPAJE QUE PUEDE SER TRANSPORTADA, CUANDO UN AVIÓN ES CARGADO COMO SIGUE: PASAJEROS DELANTEROS 387 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 293 LBS., COMBUSTIBLE 35 GLS:
486.- (3667) (REF. FIG. 33 Y 34) CALCULAR EL PESO Y BALANCE Y DETERMINAR SI EL CG Y EL PESO DEL AVIÓN ESTÁN DENTRO DE LOS LIMITES: PASAJEROS DELANTEROS 350 LBS., PASAJEROS POSTERIORES 325 LBS., EQUIPAJE 27 LBS., COMBUSTIBLE 35 GALONES:
487.- (3674) (REF. FIG. 33 Y 34) EN UN ATERRIZAJE UN PASAJERO DELANTERO CON UN PESO DE 180 LIBRAS SE BAJA DEL AVIÓN, UN PASAJERO POSTERlOR CON UN PESO E 204 LIBRAS SE MUEVE A LA POSICIÓN DELANTERA. QUE EFECTO TIENE EL CG, SI EL AVIÓN PESABA 2690 LIBRAS Y EL MOMENTO/100 FUE 2260, JUSTO ANTES QUE EL PASAJERO SE TRANSFIERA:
488.- (3668) (REF. FIG. 33 Y 34} DETERMINAR SI EL PESO Y BALANCE DE UN AVIÓN ESTÁ DENTRO DE LOS LÍMITES: PASAJEROS DELANTEROS 415 LBS, PASAJEROS POSTERIORES 110 LBS, COMBUSTIBLE TANQUE PRINCIPAL 44 GLS., TANQUE AUXILIAR 19 GLS., EQUIPAJE 32 LBS:
489.- (3675) (REF. FIG. 33 Y 34) QUÉ ACClÓN PUEDE TOMARSE EN EL PESO DEL AVlÓN, PARA QUE EL PESO BRUTO MÁXIMO Y EL CG ESTÉN DENTRO DE LOS LÍMITES PARA EL DESPEGUE: PASAJEROS DELANTEROS 425 LIBRAS, PASAJEROS POSTERIORES 300 LIBRAS, COMBUSTIBLE T ANQUE PRINCIPAL) 44 GALONES:
490.-(3677) (REF. FIG. 33 Y 34) CON EL AVIÓN CARGADO COMO SIGUE QUÉ ACCIÓN DEBE TOMARSE PARA BALANCEAR EL AVION: PASAJEROS DELANTEROS 411 LIBRAS, PASAJEROS POSTERIORES 100 LIBRAS, TANQUES PRINCIPALES DEL ALA 44 GALONES:
491.- (3676) (REF. FIG. 33 Y34) QUE EFECTO PRODUCEN 35 GALONES DE COMBUSTIBLE CONSUMIDO EN EL PESO Y BALANCE DE UN AVIÓN, SI EL AVIÓN PESÓ 2890 LB. Y EL
(MOMENTO/100) FUE 2452 EN EL DESPEGUE:
492.- LA HIPOXIA ES PARTICULARMENTE PELIGROSA DURANTE EL VUELO PARA EL PILOTO, PORQUE:
493.- QUÉ ACCIÓN DEBE SER TOMADA SI SE SOSPECHA O SE SIENTE HIPERVENTILACIÓN:
494.- UN PILOTO ESTA SUJETO A DESORIENTAClÓN ESPACIAL, CUANDO:
495.- QUÉ PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA PREVENIR O SUPERAR UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL:
496.- LAS SENSACIONES QUE CONDUCEN UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, DURANTE CONDICIONES DE VUELO POR INSTRUMENTOS:
497.- CÓMO PUEDE UN PILOTO SUPERAR DE MEJOR MANERA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL:
498.- SIN AYUDA VISUAL, UN PILOTO A MENUDO INTERPRETA LA FUERZA CENTRÍFUGA COMO UNA SENSACIÓN DE:
499.- UN MOVIMIENTO BRUSCO DE LA CABEZA DURANTE UN VIRAJE PROLONGADO A RATA CONSTANTE EN IMC O CONDICIONES SIMULADAS DE INSTRUMENTOS PUEDEN CAUSAR:
500.- UNA RAPIDA ACELERACIÓN DURANTE EL DESPEGUE, PUEDE CREAR LA ILUSIÓN DE:
501.- LA FORMACIÓN DE UNA CAPA DE NUBES INCLINADAS, UN OBSCURO HORIZONTE Y UNA PROPAGACIÓN DE LA OBSCURIDAD CON LAS LUCES DE TIERRA Y LAS ESTRELLAS PUEDE CREAR LA ILUSIÓN CONOCIDA COMO:
502.- QUÉ ILUSIÓN VISUAL TRAE EL EFECTO QUE LA PISTA ESTÁ MÁS ANGOSTA QUE LO USUAL:
503.- CUAL ES EL USO CORRECTO DE LAS LUCES DE CABINA PARA EL VUELO NOCTURNO:
504.- QUE TECNICA DEBERIA USAR EL PILOTO PARA CLAREAR POR TRAFICO A LA DERECHA O IZQUlERD , DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO
505.- DEBIDO A LA ILUSIÓN VISUAL CUANDO EN EL ATERRIZAJE LA PISTA ESTA MAS ANGOST A QUE LO USUAL, EL AVIÓN PARECERA ESTAR:
506.- QUE ILUSIÓN VISUAL CREA EL MISMO EFECTO QUE LA PISTA ESTA MAS ANGOST A QUE LO USUAL:
507.- CÓMO AFECTA LA BRUMA EN LA HABILIDAD DE VlSUALIZAR LOS TRÁFlCOS Y PARTE DEL TERRENO DURANTE EL VUELO:
508.- QUE PREPARACIÓN DEBERIA HACER UN PILOTO PARA ADAPTAR SUS OJQS AL VUELO NOCTURNO:
509.- CUÁL ES LA FORMA MAS EFECTIVA DE USAR LOS OJOS DURANTE EL VUELO NOCTURNO:
510- EL MÉTODO APROPIADO CUANDO MIRAMOS HACIA OTRO TRÁFICO EN LA NOCHE ES:
511.- GRAMDES ACUMULACIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO EN EL CUERPO HUMANO CAUSA:
512-. LA SUSCEPTIBILIDAD AL VENENO DEL MONÓXIDO DE CARBONO ES AUMENTADA CON:
513.- UN ESTADO DE CONFUSIÓN TEMPORAL, RESULTADO DE INFORMACIONES DE APARIENCIAS FALSAS ENVIADAS POR EL CEREBRO A VARIOS ÓRGANOS DE LOS SENTIDOS SE DEFINE COMO:
514.- RÁPIDAS Y EXTRAPROFUNDAS RESPIRACIONES MIENTRAS USA OXIGENO PUEDE SER CAUSA DE UNA CONDICIÓN CONOCIDA COMO:
515.- CUÁL ES EL MÁS PROBABLE RESULTADO EN UNA HIPERVENTILACIÓN:
516.- QUÉ ENUNCIADO DEFINE LA HIPOXIA:
517.- DURANTE UN ASCENSO HASTA 18000 PIES, EL PORCENTAJE DE OXIGENO EN LA ATMÓSFERA:
518. QUÉ SUCEDE CUANDO ASCENDEMOS PASADOS LOS 18000 PIES EN UN AVIÓN SIN PRESURIZACIÓN Y SIN OXIGENO SUPLEMENTARIO:
519.- LA VENTAJA DE EXPERIMENTAR HIPOXIA EN UNA CÁMARA DE ALTURA ES:
520.- QUÉ AFIRMACIÓN ES VERDADERA RESPECTO AL ALCOHOL EN EL SISTEMA HUMANO:
521.- CUÁL ES EL EFECTO QUE EXPERIMENT A UN PILOTO AL FUMAR:
522.- SI BIEN NO ES REQUERIDO EL OXIGENO SUPLEMENTARIO, ES RECOMENDADO SU USO CUANDO SE ESTA EN VUELO NOCTURNO POR ARRIBA DE:
523.- LA ADAPTACIÓN A LA OSCURIDAD ES DETERIORADA POR EXPONERSE A:
524.- LA CAPA INMEDIATAMENTE SUPERIOR A LA TROPOPAUSA SE LLAMA:
525.- CÓMO ES CONOCIDA LA REGIÓN DE LA ATMOSFERA DONDE OCURREN LA MAYOR PARTE DE LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS:
526.- EL MOVIMIENTO DESORDENADO DEL AIRE, SE LLAMA:
527 .- CUÁL DE ESTOS GASES QUE FORMAN EL AIRE, C0NSTITUYE MAS O MENOS LAS 4/5 PARTES DEL TOTAL:
528.- EL AIRE SE ENCUENTRA SATURADO, CUANDO:
529.- PARA QUE SE PRODUZCA LA SATURACION DEL AIRE DEBERIA:
530.- LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO, ES LA TEMPERATURA:
531.- LA HUMEDAD ATMOSFÉRICA ES EXPRESADA CON LOS SIGUIENTES CONCEPTOS:
532.- LA DISMINUClÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA A RAZON DE 6.5 °C POR CADA 1000 METROS, SE DENOMINA GRADIENTE TERMICO:
533.- LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DISMINUYE CON LA ALTURA, PARTIENDO DEL NIVEL MEDIO DEL MAR, A QUE ALTITUD SU VALOR ES APROXIMADAMENTE LA MITAD:
534.- UTILIZANDO EL VALOR DEL GRADIENTE TÉRMICO POR LA ATMOSFERA
ESTANDAR, CALCULAR LA TEMPERATURA QUE TENDRA EN UN MOMENTO DADO UN AERÓDROMO SITUADO A 500 M. SOBRE EL NIVEL DEL MAR, SIENDO O°C LA TEMPERATURA AL NlVEL MEDlO DEL MAR:
535.- LAS LECTURAS DEL AL ALTÍMETRO ESTÁN BASADAS EN:
536.- LA FORMULA PARA CONVERTIR °F A °C, ES:
537.- LA TURBULENCIA EN LA ATMÓSFERA:
538.- CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO NORTE:
539.- QUÉ FUERZA HACE QUE EL AIRE SE DESPLACE HACIA LA DERECHA DE SU NORMAL POSICION EN EL HEMISFERlO NORTE, SI ESTAMOS EN EL ECUADOR MIRANDO AL POLO:
540.- EN LAS ZONAS COSTERAS Y DURANTE LAS PRIMERAS HORAS DEL DIA, POR CALENTAMIENTO SOLAR EL AIRE ClRCULA:
541.- CUANDO EL AIRE FLUYE DEL MAR HACIA EL CONTINENTE, SE DEBE A:
542.- COMO SE DENOMINA LA ZONA EN LA CUAL LA PRESION ES MAYOR QUE EN LAS ÁREAS CIRCUNDANTES:
543.- CUÁL ES LA DIRECCION GENERAL DE LA CIRCULACION DEL AIRE ALDEDOR DE UN AREA DE BAJA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO SUR:
544.- COMO SE DENOMINA LA ZONA EN LA CUAL LA PRESIÓN ES MENOR QUE EN LAS ÁREAS CIRCUNDANTES:
545.- EL MOVIMIENTO DEL AIRE CAUSADO POR EL DESIGUAL CALENTAMIENTO, AL MOVERSE SOBRE SUPERFICIES DE DIFERE ITE ALBEDO, SE DENOMINA:
546.- EN UN MAPA METEOROLÓGICO LAS ISOBARAS QUE SE ESTRECHAN (SE APINAN), SON UNA INDICACION DE:
547.- EN EL GRADIENTE TÉRMICO VERTlCAL REAL:
548.- EN UNA INVERSION:
549.- A MENOR PRESIÓN POR ELEVACION, LE CORRESPONDE UNA:
550.- LA VARIACION DE LA PRESIÓN ES MAYOR EN LAS LATITUDES:
551.- EN UN INFORME ”METAR” EN EL GRUPO DE ”TIEMPO PRESENTE” LAS LETRAS ”DZ” SIN INDICADOR DE INTESIDAD (+O-), SIGNIFICA:
552.- AL VOLAR SOBRE ÁREAS MONTAÑOSAS, LAS CONDICIONES MÁS RIGUROSAS DE FORMACJON DE HIELO SE PRODUCIRAN:
553.- LOS VIENTOS ALISIOS EN EL HEMISFERIO SUR SOPLAN DEL:
554.- LOS VIENTOS QUE ASCIENDEN A LO LARGO DE LAS LADERAS DE LAS MONTAÑAS DURANTE EL DIA, DEBIDO AL CALENTAMIENTO DEL AIRE POR CONTACTO, SE LLAMAN:
555.- LA TEMPERATURA ÓPTIMA DE FORMACIÓN DE HIELO EN LOS AVIONES (ENGELAMIENTO), SE PRODUCE GENERALMENTE ENTRE:
556.- LA ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL (lTCZ) ES:
557.- A UNA BAJA PRESIÓN SE LA DENOMIMA:
558.- DURANTE LA ÉPOCA CALUROSA EL PILOTO ENCONTRARÁ QUE EL AIRE ES GENERALMENTE TURBULENTO:
559.- LA TROPOPAUSA ES UNA ZONA DE TRANSICIÓN QUE SEPARA LA TROPÓSFERA. POR LO TANTO ESTA ES:
560.- LA ATMOSFERA TERRESTRE ES CONSIDERADA COMO UNA CAPA GASEOSA QUE CUBRE LA TIERRA, CUYOS COMPONENTES SON: :
561.- EN LA ATMOSFERA, AL CONSIDERAR LAS TRES PRlMERAS CAPAS CERCANAS A LA TIERRA, EN ORDEN ASCENDENTE SON:
562.- LA FUERZA DE CORIOLIS PRODUCE UN EFECTO DE DESVIACION DE CUALQUIER PARTÍCULA DE AIRE RESPECTO A SU TRAYECTORIA, ESTA DESVIACIÓN ES:
563.- CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE BAJA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO NORTE:
564.- SE HA ENCONTRADO QUE EL CALOR ESPECÍFICO DE LAS AGUAS OCEÁNICAS ES BASTANTE MAYOR QUE EL CALOR ESPECÍFICO DE LOS CONTINENTES, ESTO
SIGNIFICA QUE:
565.- EL TERMÓMETRO DE BULBO SECO NOS INDICAN 20 °C Y EL DE BULBO HUMEDO NOS INDICA IGUAL TEMPERATURA, ESTAS CONDICIONES NOS REVELAN QUE:
566.- LA PRECIPITAClON QUE SE ENCUENTRA ASOCIADA A NUBES CUMULIFORMES Y
SE CARACTERIZA PORQUE COMIENZA Y TERMINA SÚBITAMENTE Y SU INTENSIDAD VARÍA RAPIDAMENTE, SE DENOMINA:
567.- EN LA BRISA DE MAR, EL VIENTO SE DESPLAZA DESDE:
568.- EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE SECCIÓN UNITARIA QUE SE EXTIENDE DES DE LA SUPERFICIE HASTA EL LIMITE EXTERIOR DE LA ATMOSFERA, SE DEFINE COMO:
569.- SEÑALE LAS CARATERÍSTICAS MÁS IMPORTANTES DE LA TROPOPAUSA:
570.- UN FACTOR QUE PERMITE EL TRANSPORTE DE CALOR DE UN LUGAR A OTRO, O EL TRASLADO DE LAS MASAS DE AIRE EN SENTIDO HORIZONTAL, SE DENOMINA:
571.- UNA DE LAS RAZONES PARA LA EXISTENCIA DE LOS ERRORS ALTIMÉTRICOS POR TEMPERATURA, ES:
572.- LOS TECHOS BAJOS Y LAS MALAS CONDICIONES DEL TIEMPO PARA EL VUELO USUALMENTE ESTAN ACOMPAÑADAS POR NUBES TIPO:
573.- LA NIEBLA QUE SE FORMA GENERALMENTE EN LA MEDIA NOCHE Y ESPECIALMENTE EN LA MADRUGADA, CON CIELO DESPEJADO Y VELOCIDAD MUY REDUCIDA DEL VIENTO SE DENOMINA:
574.- EN LOS CONTINENTES, LA DIFERENCIA DE LA PRESIÓN DURANTE EL INVIERNO Y RELATIVA BAJA PRESIÓN EN VERANO, HACIENDO QUE LOS VIENTOS SOPLEN DEL MAR HACIA LA TIERRA EN VERANO Y DE LA TIERRA HACIA EL MAR EN INVlERNO, ÉSTE RÉGIMEN DE VIENTO SE CONOCE COMO:
575.- LOS FENÓMENOS DE CALIMA, HUMO, TOVANERA Y TORMENTA DE ARENA, SE LOS CLASIFICA COMO:
576.- CRONOLOGICAMENTE, CUÁLES SON LAS DIFERENTES ETAPAS DE UNA TORMENTA ELÉCTRICA:
577.- EL PILOTO PUEDE ESPERAR UNA MAYOR NUBOSIDAD, NIEBLA O PRECIPITACIÓN CUANDO:
578.- LAS LÍNEAS QUE UNEN TODOS LOS PUNTOS EN LOS QUE LA TEMPERATURA TIENE EL MISMO VALOR, SE LLAMA:
579.- AL ATERRIZAR UNA AERONAVE CON EL ALTÍMETRO AJUSTADO AL VALOR QNH, ESTE INDICARA:
580.- LA ZONA DE TRANSICIÓN QUE SEPARA DOS MASAS DE AIRE DE DIFERENTE CONTENIDO EN TEMPERATURA Y HUMEDAD, SE DENOMINA:
581.- EN GENERAL, DENTRO DE LA TROPÓSFERA LOS VIENTOS CON LA ALTURA:
582.- UNA DE LAS RAZONES DE LOS ERRORES ALTIMÉTRICOS DEBIDOS A LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA, ES:
583.-CUANDO SE VUELVA HACIA UNA REGIÓN DE PRESIONES DECRECIENTES, DEBE CORREGIRSE EL ALTÍMETRO POR PRESIÓN SINO ESTE INDICARÍA:
584.-CUÁL DE LOS SIGUIENTES INCISOS NOS INDICA EL TIPO O FAMILIA DE NUBES MEDIDAS:
585.- QUÉ NOMBRE RECIBE EL CALENTAMIENTO BRUSCO QUE EXPERIMENTA EL AIRE AL SER FORZADO A DESCENDER EN EL LADO SOTAVENTO DE LOS CERROS:
586.- CUÁL ES LA DIRECCIÓN GENERAL DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE ALREDEDOR DE UN ÁREA DE ALTA PRESIÓN EN EL HEMISFERIO SUR:
587.-EMPLEANDO EL VALOR DE GRADIENTE TÉRMICO DADO POR LA ATMOSFERA ESTANDARD, CALCULAR LA TEMPERATURA QUE TENDRÁ EN UN MOMENTO DADO UNA ESTACIÓN SITUADA A 400 METROS SOBRE EL NIVEL DEL MAR:
588.- EN EL INFORME “METAR” EN EL GRUPO DE TIEMPO PRESENTE LAS LETRAS “TS” SIGNIFICAN:
589. LA ESCALA TERMOMÉTRICA CUYOS PUNTOS EXTREMOS HAN SIDO FIJADOS POR LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE EBULLICIÓN DEL AGUA Y LA TEMPERATURA DE FUSIÓN DEL HIELO SE LLAMA:
590.- LA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA TIENE UN CARÁCTER CÍCLICO DURANTE LAS 24 HORAS DEL DÍA (MAREA BAROMÉTRICA) LOS VALORES MÍNIMOS DE PRESIÓN SE REGISTRARÁN A LAS:
591-LA TROPÓSFERA SE CARACTERIZA POR:
592.- QUÉ PROCESO FÍSICO DA LUGAR A LAS NUBES CUMULIFORMES:
593-EL PILOTO CONOCE QUE EL ALTÍMETRO ESTÁ CONSTRUIDO PARA QUE FUNCIONE CON LA ATMOSFERA ESTANDARD. SI LA TEMPERATURA REAL DEL AIRE NO COINCIDE CON ESTA ATMOSFERA, INDIQUE LA SITUACIÓN QUE SUCEDERÍA, EL AIRE, ES MÁS:
594.- SI EN UN AEROPUERTO AL COMENZAR LA MAÑANA EXISTE NIEBLA MODERADA LA VELOCIDAD DE VIENTO SERÁ DE:
595.- EN UNA CARTA METEOROLÓGICA UNA ZONA SOMBREADA DE COLOR AMARILLO, SIGNIFICA LA PRESENCIA DE:
596.- SEÑALE LAS NUBES BAJAS:
597.- QUÉ PROCESO FÍSICO ORIGINA LA FORMACIÓN DE NIEBLAS STRATUS BAJOS:
598.- SI EL VIENTO ESTÁ EN CALMA DURANTE LA NOCHE, EL AIRE ES HÚMEDO Y LA TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE DESCIENDE HASTA SU PUNTO DE ROCÍO, LO MÁS PROBABLE QUE SE FORME ES:
599.- QUÉ INCONVENIENTES OPERACIONALES PRESENTA A LA NIEBLA:
600.- CUÁL ES LA FUNCIÓN ESPECÍFICA DE UN BARÓGRAFO:
601.- EN QUÉ CIRCUNSTANCIAS EL AIRE ESTÁ EN CONDICIONES DE CONTENER MAYOR CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA:
602.-SE ENTIENDE POR VIENTO:
603-LA TEMPERATURA ES EL ESTADO SENSIBLE DEL CALOR Y ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA CANTIDAD DE CALOR QUE ABSORBE O PIERDE UN CUERPO O SUBSTANCIA:
604-EL AIRE ES DIATERMO A LA RADIACIÓN SOLAR, ESTO QUIERE DECIR QUE:
605-LA TIERRA GIRA ALREDEDOR DEL SOL, CUANDO EL HEMISFERIO RECIBE LOS RAYOS SOLARES VERTICALMENTE EL OTRO HEMISFERIO RECIBE LOS RAYOS SOLARES MUY INCLINADOS, POR LO TANTO, LA TIERRA SE ENCUENTRA EN:
606 -LA PRESIÓN VARÍA CON LA TEMPERATURA, POR LO TANTO, DIREMOS QUE LA PRESIÓN ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TEMPERATURA:
607.- LA PRESIÓN EN UN AERÓDROMO CUYA ELEVACIÓN ES DE 282 M. PARTIENDO DE UNA ATMÓSFERA ESTÁNDARD LE CORRESPONDE UN VALOR DE:
608.- (3421) AL LÍMITE ENTRE DOS DIFERENTES MASAS DE AIRE, SE LE DENOMINA:
609.- SI EL VIENTO SOPLA DESDE EL CENTRO DEL SISTEMA DE PRESIÓN HACIA AFUERA, DIREMOS QUE SE TRATA DE UN SISTEMA DE PRESIÓN LLAMADO:
610. CUANDO SE VUELA HACIA UNA REGIÓN DE PRESIONES CRECIENTES, SI NO SE CORRIGE EL ERROR POR PRESIÓN, EL ALTÍMETRO INDICARA UNA ALTITUD:
611.- CUANDO SE ESTÁ VOLANDO DESDE UNA ALTA PRESIÓN HACIA UNA BAJA PRESIÓN A UNA ALTITUD INDICADA CONSTANTE Y SIN AJUSTE DEL ALTÍMETRO, SE ESTÁ PERDIENDO ALTITUD VERDADERA CASO PELIGROSO:
612-CUANDO LA TEMPERATURA A UN DETERMINADO NIVEL ES MAYOR QUE LA QUE SUPONE LA ATMOSFERA ESTANDARD, LA ALTITUD REAL DE VUELO ES MAYOR QUE LA INDICADA POR EL ALTÍMETRO:
613.-LAS CORRIENTES CONVECTIVAS QUE EXISTEN EN LA ATMOSFERA, SIRVEN PARA:
614 LA INTENSIDAD DE LA FUERZA DE CORIOLIS ES:
615-LA FUERZA DE CORIOLIS DESVÍA AL VIENTO 90 OR HACIA LA DERECHA EN EL HEMIOSFERIO NORTE Y A LA IZQUIERDA EN EL HEMISPERIO SUFLESTO SE DEBE A QUE:
616 EN LA CELLA ECUATORIAL DEL HEMISFERID NORTE, LOS VIENTOS SOPLAN CON UNA TENDENCIA DETERMINADA, CONOCIDOS COMO VIENTOS:
617-CONOCEMOS QUE LA TIERRA SE CALIENTA MÁS RÁPIDAMENTE QUE LOS OCÉANOS, PERO LOS MARES SE BFRIAN MAS RÁPIDAMENTE QUE LA TIERRA:
618-LA CIRCULACION MONZONICA BE DEBE A LA DIFERENCIA DE CALENTAMENTO ENTRE LOS CONTINENTES Y LOS OCEANOS EN DIVERSAS ESTACIONES DEL AÑO:
618-LA CIRCULACIÓN MONZÓNICA BE DEBE A LA DIFERENCIA DE CALENTAMIENTO ENTRE LOS CONTINENTES Y LOS OCÉANOS EN DIVERSAS ESTACIONES DEL AÑO:
620 LA INTENSIDAD DE LOS VIENTOS DEPENDE DEL GRADO DEL CALENTAMIENTO DE LA ATMOSFERA Y DE LA DIFERENCIA DE CALENTAMIENTO DE LAS PLAYAS CON RESPECTO AL MAR:
621.- LA HUMEDAD RELATIVA ES UNA FORMA DE MEDIRLA CANTIDAD DE VAPORDE AGUA EXISTENTE EN LA ATMOSFERA Y CONSISTE EN RELACIONAR EL VAPOR DE AQUA QUE REALMENTE EXISTE CON LA QUE PODRIA CONTENEREL AIREY SE
622.- GUANDO EL VALOR DE LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCIO ES CERO, DIREMOS QUE EL AIRE ESTA:
623-PARA LLEGAR A UNA PRECIPITACION, SE DEBE CUMPLIR CON EL SIGUIENTE PROCESO:
624.-LA PRECIPITACION QUE PERMANECE LIQUIDA CAE COMO LLUVIA, LA SUBLIMACION DA LUGAR A COPOS DE NIEVE Y CAE COMO NIEVE:
625.- EL ROCIO Y LA ESCARCHA TAMBIÉN CAEN A LA SUPERFICIE POR LO QUE PODEMOS CONSIDERAR COMO UNA CLASE DE PRECIPITACION:
626-CUANDO LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE ROCIO AUMENTA. COMO PILOTO SE ESPERA QUE LA NUBOSIDAD Y LA NIEBLA:
627 UN CHUBASCO ES UN TIPO DE PRECIPITACIÓN QUE ES DE CORTA DURACIÓN, CUYA CARACTERÍSTICA ES QUE COMIENZA Y TERMINA BRUSCAMENTE Y PUEDE SER DE GRAN INTENSIDAD:
628. SI SE ESTA VOLANDO A TRAVEZ DE NUBES DE PRECIPITACIÓN LIQUIDA CON TEMPERATURAS INFERIORES A LA DE CONGELACION SE PUEDE ESPERAR:
629.- UNA CAPA DE AIRE ES ESTABLE CUANDO:
530-CUANDO EL AIRE ES ESTABLE EN VUELO SE ENCONTRARAN NUBES ESTRATIFICADAS Y VUELO ESTABLE:
631-LAS FAMILIAS DE LAS NUBES SON LAS SIGUIENTES:
632.- LA FAMILIA DE NUBES ALTAS ESTAN COMPUESTAS POR CRISTALES DE HIELO Y LA ALTURA DE ESTAS NUBES VA DESDE:
633.- LAS NUBES MEDIAS SON NUBES COMPUESTAS POR GOTITAS DE AQUA Y CRISTALES DE TROPICAL VA DESDE HIELO, LA ALTURA DE LA BASE DE ESTAS NUBES EN LA REGIÓN:
634. LAS NUBES BAJAS ESTAN COMPUESTAS POR:
635.- LAS NUBES CIRRUS, CIRROCUMULOS Y CIRROSTRATUS PERTENECEN A LAS NUBES:
636.- LOS ESTRATUS Y STRATOCUMULOS PERTENECEN A LA FAMILIA DE LAS NUBES:
637 CUANDO EL AIRE FRIO SE DESPLAZA SOBRE UNA SUPERFICIE CALIENTE, ES CALENTADO DESDE ABA30, GENERANDO:
638.- LA CORTANTE DE VIENTO ES CONOCIDA COMO:
639.- EL CALENTAMIENTO NO UNIFORME DE LA SUPERFICIE TERRESTRE, CON FRECUENCIA PERMITE LA FORMACION DE:
640.- A LA ZONA DE TRANSICIÓN ENTRE DOS MASAS DE AIRE DIFERENTES QUE ESTÁN EN CONTACTO, SE DENOMINA:
541. EL BORDE DELANTERO DE UNA MASA POLAR O ARTICA QUE SE DESPLAZA HACIA MENORES LATITUDES SE LLAMA:
542.- LA MASA DE AIRE CALIENTE QUE DESPLAZA AL AIRE FRIO, RECIBE EL NOMBRE DE FRENTE:
643.- EN ALGUMAS OCASIONES LAS FUERZAS OPUESTAS QUE EJERCEN LAS MASAS DE AIRE ADYACENTES, SON DE TAL NATURALEZA QUE EL FRENTE NO SE MUEVE, A ESTO SE DENOMINA FRENTES:
644.- EL PRINCIPIO BASICO DEL ALTIMETRO ES:
545.- LAS NUBES EN FORMA DE TORRE CON SUS BASES PLANAS Y DE COLOR LIGERAMENTE OSCURO SON
646.- LA NUBE ASOCIADA CON TURBULENCIA SEVERA, LLUVIA FUERTE Y GRANIZO SE DENOMINA:
647,- UNA MASA DE AIRE TROPICAL SE CARACTERIZA POR:
648. UNA BAJA REPENTINA EN EL BAROMETRO, GENERALMENTE INDICA:
649.- NUBES DE TIPO CÚMULOS PEQUEÑAS Y AISLADAS, DISEMINADAS EN UN CIELO AZUL, SON CARACTERISTICAS DE:
650.- EL TIPO DE NIEBLA QUE SE ORIGINA CUANDO EL AIRE CALIENTE SE MUEVE SOBRE UNA SUPERFICIE FRÍA, SE DENOMINA NIEBLA DE:
651-CUANDO EL AIRE A CIERTA TEMPERATURA YA NO PUEDE CONTENER AGUA EN FORMA GASEOSA A ESA TEMPERATURA, SE DICE QUE EL AIRE ESTÁ:
652.- EN UN MAPA DE SUPERFICIE, QUÉ NOMBRE TIENEN LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS DONDE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA TIENE EL MISMO VALOR:
653 LAS NUBES QUE FORMAN SUS BASES DESDE MUY CERCA DE LA SUPERFICIE TERRESTRE HASTA LOS 18000 METROS DE ALTURA, CONSTITUYEN LA FAMILIA DE LAS NUBES:
654.- ESA SEÑALE EL GRUPO DE LAS NUBSES MEDIAS:
655-EL INSTRUMENTO PARA MEDR LA DIRECCIÓN DEL VIENTO, ES:
656-LA DEPRESIÓN DEL PUNTO DE RODIO ES LA DIFERENCIA DE TEMPERATURAS INDICADAS ENTRE EL TERMÓMETRO:
657 CUANDO UN PILOTO EN VUELO ACCIONA LA PERILLA DE SU ALTIMETRO ESTA AJUSTANDO VALORES DE:
658.- EL AIRE EN LAS LADERAE DE LA SIERRA SE CALIENTA MÁS RÁPIDAMENTE DURANTE EL DÍA QUE EL AIRE SUBYACENTE, QUE PRODUCE UN MOVIMIENTO ASCENDENTE DEL AIRE A LO LARGO DE LA PIENDIENTE EL VIENTO ASÍ GENERADO SE CLAMA VIENTO:
659.- INDIQUE LAS UNIDADES QUE SE UTILIZAN PARA MEDIR LA CANTIDAD DE LAS NUBES:
660.- LAS LÍNEAS QUE UNEN TODOS LOS PUNTOS EN LOS QUE LA VELOCIDAD DEL VIENTO TIENE LA MISMA MAGNITUD E INTENSIDAD SE LLAMAN:
661- LA ALTURA DE LAS BASES Y TOPES DE LAS NUBES DE DESARROLLO VERTICAL EN LOS TRÓPICOS, PUEDEN SER DESDE:
562.- LA RELACIÓN ENTRE LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA EXISTENTE EN LA ATMOSFERA EN UN MOMENTO DETERMINADO Y LA QUE EXISTIRÍA SI EL AIRE ESTUVIESE SATURADO, SE DENOMINA:
663.- LA NIEBLA, CALIMA Y TORMENTA SE REPORTAN CON LOS SIGUIENTES SÍMBOLOS:
664.- EN UN MAPA DE SUPERFICIE, QUÉ RELACIÓN GUARDA EL ESPACIO ENTRE ISOBARAS Y LA INTENSIDAD DEL VIENTO:
665-LA ÁTMÓSFERA TERRESTRE ES CONSIDERADA COMO UN CAPA GASEOSA QUE CUBRE LA TIERRA Y CUYOS COMPONENTES SON:
666-LA CAPA GASEOSA QUE ENVUELVE LA TIERRA SE LA CONOCE CON EL NOMBRE DE:
667-LA TEMPERATURA SE EXPRESA EN:
668.- LA TEMPERATURA DEL AIRE SE MIDE EN GRADOS:
669.- DENTRO DE LOS GRADOS TERMOMÉTRICOS, CERO GRADOS CELSIUS O CENTÍGRADOS EQUIVALEN A:
670.- EXPRESE 86 °F EN “C:
671- EN LA ATMÓSFERA EXISTE UNA ZONA DE TRANSICIÓN ENTRE LA TROPOSFERA LA ESTRATOSFERA LLAMADA:
672. UNO DE LOS INSTRUMENTOS UTILIZADOS EN METEOROLOGÍA PARA REGISTRAR VARIACIONES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA ES EL:
673-LOS VALORES DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA QUE SE PROPORCIONAN A LOS PILOTOS, GENERALMENTE ESTÁN DADOS EN:
674,-SI EL PILOTO DE UNA AERONAVE EN VUELO AJUSTA EN SU ALTÍMETRO 1013.25 MB. O BIEN 29.92 PULGADAS, QUE ALTITUD ESTA AJUSTANDO:
675-DESPUES DE CRUZAR EL NIVEL DE TRANSICIÓN EN LIN VUELO EN ASCENSO, SE DEBE AJUSTAR EL ALTIMETRO A 1013.25 MB. QUE LECTURA INDICA SU ALTÍMETRO:
676.- EN UNA CARTA DE SUPERFICIE ANALIZADA EN BLANCO Y NEGRO, UN FRENTE FRIO SE REPRESENTA CON UNA LÍNEA:
677 SI EL AIRE ES MAS FRÍO QUE EL DE LA ATMOSFERA ESTANDAR, EL AVIÓN ESTARÁ MAS ABAJO DE LO QUE INDICA EL ALTIMETRO:
678, EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SESM 1613002 00000KT 4000 TSRA SCT010CB SCT040CB OVC100 18/17 Q1020 CB TO S; CORRESPONDE AL AEROPUERTO DE SHELL MERA DEL DIA 15 A LAS 13:00 2:
679-EN EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SEQU 1013002 11002KT 6000N 80005 RA SCT008 OVC133 11/10 01028 BECMG AT1400 9999 NSW, LOS PARAMETROS DE VIENTO INDICAN:
680.- EN EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SEQU 1221002 04005 KT 80005 9999N TSRA SCT015 SCT020CB BKN033 14/12 01923 CB TOS BECMG TL2200 NSW; LOS PARÁMETROS DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA INDICAN:
681- EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SENL 1518002 27005KT 5000NE 9999SW VCSH BKNG20 BKN100 25/23 01012; INDICA:
582-EN EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLOGICO: METAR SETU 1612002 000ROKT 1000NE 99995W SCFO SCT010 BKN300 07/07 Q1030: EL PARÁMETRO DE VIENTO INDICA VIENTO CALMA:
683. EN EL SIGUIENTE REPORTE METEOROLÓGICO: METAR SENL 171800Z 24005KT 9999 SCT030 BKN040 21/19 NOSIG; EL PARAMETRO DE LA VISIBILIDAD INDICA MAS DE 50 KM. O ILIMITADA:
684 LAS HABILITACIONES CON RESPECTO A CATEGORÍA DE AERONAVES COMPRENDE:
685-LA RDAC 061 ES APLICABLE A:
686.-LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO ESTÁ REGULADA BAJO LA RDAC:
687 LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES QUE SE EMITEN BAJO LA PARTE 061 SON: ALUMNO PILOTO, PILOTO PRIVADO, PILOTO COMERCIAL, PILOTO TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA E INSTRUCTOR DE VUELO:
688,-LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO FACULTA IMPARTIR INSTRUCCIÓN EN VUELO Y EN TIERRA:
689. UNA LICENCIA TEMPORAL PUEDE SER EMITIDA MÁXIMO POR:
690-LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO TIENE UNA VIGENCIA DE:
691-PARA LA OBTENCIÓN DE LA HABILITACIÓN DE INSTRUCTOR DE VUELO ES REQUERIDO POSEER MÍNIMO UNA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO:
692.- PARA EL OTORGAMIENTO DE UNA LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL ES REQUERIDO POSEER UN CERTIFICADO MÉDICO DE CLASE 1:
693-LOS CERTIFICADOS MÉDICOS SE CLASIFICAN EN:
694.- LA CALIFICACIÓN MÍNIMA PARA APROBAR EL EXAMEN DE CONOCIMIENTOS ES:
695.-SI UN EXAMEN DE CONOCIMIENTOS ES REQUERIDO, ESTE DEBE SER APROBADO DENTRO DE UN PERIODO DE 12 MESES CALENDARIO QUE PRECEDAN AL MES EN EL CUAL SE CUMPLE CON EL CHEQUEO PRÁCTICO:
696.- PARA MANTENER LA EXPERIENCIA DE VUELO RECIENTE COMO PILOTO AL MANDO, EL PILOTO DEBE HABER CUMPLIDO AL MENOS:
697- PARA MANTENER LA EXPERIENCIA RECIENTE DE VUELO POR INSTRUMENTOS, UN PILOTO DEBE HABER REALIZADO DENTRO DE LOS SEIS MESES CALENDARIO QUE PRECEDEN EN UNA AERONAVE DE LA CATEGORÍA APROPIADA; O, REALIZAR UNA VERIFICACIÓN DE COMPETENCIA EN LA CATEGORÍA DE AERONAVE:
698. SE DENOMINA AUTORIDAD AERONÁUTICA:
699.- EN LAS EMPRESAS ECUATORIANAS PODRÁN EJERCER ACTIVIDADES AERONÁUTICAS EN VUELO Y EN TIERRA SOLAMENTE:
700.- LA DGAC PUEDE CONCEDER AUTORIZACIONES PARA EL EMPLEO DE PERSONAL TÉCNICO EXTRANJERO EN LAS COMPAÑIAS ECUATORIANAS HASTA POR UN PERÍODO MAXIMO DE:
701- AERONAVE GRANDE SE CONSIDERA AQUELLA QUE TIENE UN PESO MÁXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEQUE DE:
702-AERONAVE PEQUEÑA ES CONSIDERADA AQUELLA QUE TIENE UN PESO MÁXIMO CERTIFICADO PARA EL DESPEGUE DE HASTA 12500 LIBRAS:
703 EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD ES UN DOCUMENTO PÚBLICO EMITIDO POR:
704.- LA VERIFICACIÓN DE LA COMPETENCIA INSTRUMENTAL PARA MANTENER LA EXPERIENCIA EN INSTRUMENTOS COMO PILOTO AL MANDO BAJO IFR DEBE CUMPLIRSE:
705-LA EXPERIENCIA DE HORAS DE VUELO IFR REQUERIDA PARA UNA HABILITACIÓN DE VUELO POR INSTRUMENTOS ES:
706.-PARA QUE UNA PERSONA EXTRANJERA PUEDA FORMAR PARTE DE LA TRIPULACIÓN DE UNA AERONAVE DE MATRÍCULA ECUATORIANA DEBE SER POSEEDOR DE:
707.- CONSIDERANDO QUE LA LICENCIA ES UN DOCUMENTO DEFINITIVO, PERO LAS ATRIBUCIONES QUE LA MISMA CONFIERE, SE SUSPENDEN CUANDO:
708- LA EXPERIENCIA DE VUELO REQUERIDA PARA LAS SIGUIENTES LICENCIAS, POR LO MENOS ES:
709-MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN, TITULAR DE LA CORRESPONDIENTE LICENCIA A QUIEN SE ASIGNAN OBLIGACIONES ESENCIALES PARA LA OPERACIÓN DE UNA AERONAVE DURANTE EL TIEMPO DE VUELO SE DENOMINA:
710-PERSONA A QUIEN EL EXPLOTADOR ASIGNA OBLIGACIONES QUE HA DE CUMPLIR ABORDO, DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, SE DENOMINA:
711-CERTIFICADO EMITIDO POR LA DGAC QUE AUTORIZA A UN EXPLOTADOR A REALIZAR DETERMINADAS OPERACIONES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL, SE DENOMINA:
712-LA AUTORIDAD EJERCIDA RESPECTO A LA INICIACIÓN, CONTINUACIÓN, DESVIACIÓN O TERMINACIÓN DE UN VUELO EN INTERES DE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE Y DE LA REGULARIDAD Y EFICACIA DEL VUELO SE DENOMINA:
713-INSTRUCTOR AUTORIZADO SE DENOMINA:
714-EXPERIENCIA AERONÁUTICA SE DENOMINA:
715.-EL ENTRENAMIENTO DE VUELO RECIBIDO DE INSTRUCTORES DE VUELO NO CERTIFICADOS POR LA DGAC ES RECONOCIDO CUANDO ES IMPARTIDO POR:
716-PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES QUE LE CONFIERE LA LICENCIA ES INDISPENSABLE QUE EL TITULAR:
717 LOS PERÍODOS DE VIGENCIA DE LAS LICENCIAS Y HABILITACIONES ESTARÁN SUJETOS A LA CLASE DE CERTIFICADO MÉDICO Y AL TIPO DE LICENCIA:
718. LAS FASES CRÍTICAS DE VUELO SON AQUELLAS PORCIONES DE OPERACIONES CONCERNIENTES A:
719.-LA OBLIGACIÓN DE CUMPLIR Y HACER CUMPLIR LAS REGULACIONES AERONÁUTICAS DURANTE EL VUELO, CORRESPONDE:
720. UN CONCEPTO DE COMPETENCIA ESTABLECE QUE ES LA COMBINACIÓN DE PERICIA, CONOCIMIENTOS Y APTITUDES QUE SE REQUIERE PARA DESEMPEÑAR UNA TAREA RIGIÉNDOSE POR LA NORMA PRESCRITA
721-LA PRÁCTICA DE BUCEO CON AIRE COMPRIMIDO A PRESIONES SUPERIORES A LA ATMOSFERA ESTANDAR, IMPIDE VOLAR A UN PILOTO DURANTE LAS SIGUIENTES 24 HORAS.
722 EL TIEMPO DE CONCIENCIA UTIL SIN OXIGENO DE EMERGENCIA DESPUES DE QUE SE PRODUCE UNA DESCOMPRESIÓN EXPLOSIVA A 35000 PIES, ES DE:
723.- EL CENTRO DE GRAVEDAD EN LIN AVIÓN NORMALMENTE SE LOCALIZA EN LA CAM Y SE EXPRESA MEDIANTE:
724-LOS LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD SON:
725. EL PESO CON EL CUÁL SE INICIA LA CARRERA DE DESPEGUE, DEBE SER EL MENOR DE LOS PESOS LIMITADOS POR:
726.-(3398) LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA QUE PUEDE CONTENER EL AIRE, DEPENDE DE:
727. (3369) LAS NUBES, NEBLINA O ROCÍO SIEMPRE DEBEN SU ORIGEN A
728-(3402) LA PRESENCIA DE GRANIZO SOBRE LA SUPERFICIE ES UN INDICATIVO DE LA EXISTENCIA DE:
729 (3403) QUÉ MEDICIÓN SE PUEDE UTILIZAR PARA DETERMINAR LA ESTABILIDAD DE LA ATMÓSFERA:
730-(3413) CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DEL AIRE INESTABLE:
731- (3420) QUÉ TIPO DE NUBES ES EL INDICATIVO DE TURBULENCIA CONVECTIVA:
732.- (3423) UN FENÓMENO CLIMÁTICO QUE SIEMPRE SE SUSCITA AL VOLAR A TRAVÉS DE UN FRENTE CONSISTE EN UNA VARIACIÓN EN:
733 (3430) EN QUÉ CONDICIONES AMBIENTALES EL HIELO TIENDE A ACUMULARSE CON MAYOR INTENSIDAD SOBRE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE
734- (3436) QUÉ CONDICIONES SON NECESARIAS PARA LA FORMACIÓN DE TORMENTAS:
735.- (3437) QUÉ ETAPA SE VE CARACTERIZADA EN FORMA PREDOMINANTE POR LAS DERIVAS DESCENDENTES DURANTE EL CICLO VITAL DE UNA TORMENTA:
736-(3438) LAS TORMENTAS ALCANZAN SU MAYOR INTENSIDAD DURANTE LA
737- (3447) EN QUÉ TIPO DE NIEBLA PUEDE SUSCITARSE TURBULENCIA DE BAJO NIVEL Y ENGELAMIENTO PELIGROSO:
738.- (3180) CUÁNDO SE DEBE REEMPLAZAR O RECARGAR (SI FUERAN RECARGABLES) LAS BATERÍAS DE UN ELT:
739.- (3161) CUÁNDO SE DEBEN REEMPLAZAR LAS BATERÍAS NO RECARGABLES DE UN ELT:
740-(3615) EL MÉTODO CORRECTO PARA ESTABLECER 10500 PIES MSL AL ATC ES:
741-(3792) UNA ESTACIÓN ATC CON RADAR EMITE EL SIGUIENTE AVISO A UN PILOTO QUE VUELA EN UN RUMBO 090″: “TRÁFICO A LAS 3 EN PUNTO, 2 MILLAS, CON RUMBO AL OESTE…”. DONDE DEBE BUSCAR EL PILOTO ÉSTE TRÁFICO:
742.- (3795) UNA INSTALACIÓN RADAR DEL CONTROL DE TRÁFICO AÉREO EMITE EL SIGUIENTE AVISO A UN PILOTO QUE VUELA HACIA EL NORTE CON VIENTO CALMA: “TRÁFICO A LAS 9 EN PUNTO, 2 MILLAS, RUMBO SUR..”, DONDE DEBE EL PLOTO BUSCAR ÉSTE TRÁFICO:
743- CUANDO BRUSCAMENTE SE CAMBIA DE UN ASCENSO A VUELO RECTO Y NIVELADO, PUEDE CREARSE UNA ILUSIÓN DE:
744 (3414) QUE CARACTERÍSTICA ES MÁS FACTIBLE EN UNA MASA DE AIRE ESTABLE:
745-SI DESEO REALIZAR UN VUELO SOBRE EL MAR POR 45 MINUTOS, DEBO LLENAR UN PLAN DE VUELO ESCRITO:
746-SI SE ESTÁ OPERANDO EN UN AEROPUERTO CONTROLADO, Y RODANDO POR LA CALLE DE RODAJE HACIA LA PISTA EN USO, CUANDO PUEDE REALIZAR EL CAMBIO DE FRECUENCIA CON LA TORRE DE CONTROL:
747-NUESTROS AERÓDROMOS LOCALES NORMALMENTE OPERAN ENTRE LA SALIDA YLA PUESTA DEL SOL, PUEDO ATERRIZAR DESPUES DE LA HORA PUBLICADA EN EL AIP COMO LA HORA DE PUESTA DEL SOL:
748-BAJO LA REGULACIÓN NACIONAL (RDAC), ES PERMITIDA LA OPERACIÓN VFR NOCTURNA:
749.- EN UNA APROXIMACIÓN AL CIRCUITO DE TRÁNSITO, SE OBSERVA QUE ADELANTE Y A LA DERECHA SE TIENE A UNA AERONAVE REMOLCANDO UN RÓTULO, QUIÉN TIENE EL DERECHO DE PASO:
750.-ESTOY CON UNOS AMIGOS Y DESEAMOS SALIR A DAR UNA VUELTA EN AVIÓN, SOY EL ÚNICO PILOTO Y TENGO UNA LICENCIA PRIVADA, PUEDO COBRARLES A MIS AMIGOS POR EL SERVICIO QUE LES VOY A PROPORCIONAR:
751- (3004) CON RESPECTO A LA CERTIFICACIÓN DE AERONAVES, CÚAL CONSTITUYE UNA CATEGORÍA DE AERONAVE:
752-(3108) CUANDO SE HA OBTENIDO UNA AUTORIZACIÓN DEL ATC, NINGUN PILOTO AL MANDO PODRÁ DESVIARSE DE ESA AUTORIZACIÓN, A MENOS QUE EL PILOTO OBTENGA UNA AUTORIZACIÓN ENMENDADA. LA UNICA EXCEPCIÓN A ESTA REGULACIÓN ES:
753.-(3232) APLICANDO AIRE CALIENTE DEL CARBURADOR:
754, (3312) QUÉ ES EL EFECTO DE TIERRA:
755-(3850) EL PELIGRO DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL DURANTE EL VUELO EN CONDICIONES VISUALES POBRES PUEDE SER REDUCIDO POR:
756. (3216) (REF. FIG. 2). SI UN AVIÓN PESA 4500 LIBRAS, QUE PESO APROXIMADO PODRIA REQUERIR LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD DURANTE UN VIRAJE DE 45 GRADOS DE BANQUEO:
757-LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE ES CONSIDERADA DESDE EL PUNTO EN QUE EL AVIÓN ESTÁ SITUADO HASTA:
758 (3229) QUÉ CONDICIÓN ES LA MÁS FAVORABLE PARA DESARROLLAR LA FORMACIÓN DE HILO EN EL CARBURADOR:
759- 4 DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS QUE DEBEN SER LLEVADOS A BORDO PARA TODOS LOS VUELOS SON:
